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Por Gustavo Ernesto López
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Ferrari 456 GT - 1993

 

Ferrarissima

 

Revista Top Auto Nro 10. Octubre de 1993

 

Ferrari 456 GT

Combina a las mil maravillas las soluciones técnicas más vanguardistas con las soluciones más tradicionales en Ferrari. Tiene todos los distintivos del verdadero Gran Turismo. Se maneja con toda facilidad y es muy confortable. Alcanza los 310.370 km/h de velocidad máxima y consume casi 13.9 litros a los 100 km. ¡Cuando rueda a 130 por hora!

ES PARA frotarse los ojos, para quedarse con la boca abierta o para soñar sin más: el color gris metalizado del Ferrari 456 GT de esta prueba refuerza, aunque no sea necesario, el estilo impresionante de una carrocería que tiene, por derecho propio, un lugar de honor dentro de la generosa producción Pininfarina. Los diseñadores han reunido la imagen especial y la personalidad peculiar de los automóviles Ferrari con el diseño más actual y refinado. La primera observación produce una especie de salto en el tiempo; el amante de los automóviles que contempla el 456 GT recuerda de inmediato los rasgos bellísimos de los Ferrari Gran Turismo tipo 2 + 2 de los años sesenta, recuerda desde los primeros 250 hasta los 365 GTB/4 de 1968, que se proyectan en un conjunto volcado hacia el futuro.
Las formas y los volúmenes del 456 se han distribuido de una forma especial para que el coche transmita una imagen compacta, nada desproporcionada. El conjunto parece pequeño, pero tiene un tamaño considerable, es sólo un poco más corto que el BMW 850, con 4.730 milímetros para el Ferrari y 4.780 mm para el BMW, algo más bajo, con 1.300 mm frente a los 1.340 mm del 850 y un poco más ancho, con 1.920 mm frente a los 1.855 mm del coche alemán. El aspecto del 456 refleja a las mil maravillas todo el contenido técnico de un conjunto mecánico de primera clase, de un coche que hace gala de un comportamiento excelente. El 456 se desmarca así de sus hermanos de gama, deportivos que exigen mucho de la persona sentada a su volante y no hacen gala de un confort excesivo.
La arquitectura mecánica del nuevo 456 GT, bien reforzada con soluciones técnicas de vanguardia, ha posibilitado la creación de un coche que cumple las exigencias extremas de un deportivo sin renunciar al confort exigido por un gran turismo dispuesto a realizar los viajes más largos. El precio del 456 GT, superior a los 27 millones de pesetas, no es obstáculo para los amantes de los Ferrari; la confirmación llega desde la propia marca italiana, que tiene ya vendidos los primeros ochocientos coches, casi dos años completos de producción con las cadenas de montaje a todo ritmo.

Ferrari 456 GT

Efectos especiales

El espacio habitable también es emocionante, tanto por las soluciones estilísticas empleadas en su conformación como por los juegos estéticos conseguidos al combinar revestimientos suaves al tacto, como el cuero Connolly, con otros de gran dureza, como el aluminio de la parrilla sobre la que se mueve la palanca de cambio o de la consola central.
El espacio habitable del 456 GT ofrece un vano posterior de cierta capacidad, preparado para acoger a dos niños o a un adulto en posición poco ortodoxa como complemento de las dos plazas nobles, reservadas para conductor y acompañante. Ya sólo queda un rito: ponerse frente al volante, regulable manualmente, tanto en altura como en profundidad, para encontrar la posición más cómoda y correcta, una tarea facilitada por el mecanismo eléctrico que permite ajustar la altura del asiento.

Un coro de doce

El motor del último Ferrari, realizado por completo en aleación ligera y con una V de 65 grados, tiene 5.474 centímetros cúbicos. Este motor inédito tiene 12 cilindros con 456 centímetros cúbicos de capacidad, la cifra que aparece en la denominación del conjunto. La distribución se realiza por medio de dos árboles de levas en cabeza por cada fila de cilindros y las culatas tienen cuatro válvulas por cilindro. Esta mecánica genera 442 caballos y despliega un par máximo de 56 kgm.
El funcionamiento del conjunto es impecable, sin vibraciones ni ruidos extraños. Esa suavidad de marcha se percibe ya desde los regímenes más bajos. El único sonido perceptible sale de los cuatro tubos de escape, es un sonido enérgico que descubre las intenciones de la mecánica. A partir de ese instante es imposible reprimir un deseo: acelerar a fondo para oír la sinfonía producida por el V12.
La sorpresa salta otra vez cuando se pone la primera de las seis marchas de un cambio colocado por detrás del eje posterior, según el sistema transaxle ideado por el inolvidable ingeniero español Wifredo Ricart, padre de los deportivos Pegaso; la marcha entra con toda suavidad y el embrague se acciona sin el menor esfuerzo físico. Las diferencias entre el 456 GT y el 512 TR son sencillamente espectaculares en cuanto se refiere a estos capítulos.
Arrancar como un cohete y poner marchas a ritmo de carreras son tareas simples que no exigen ninguna habilidad especial; la distancia entre las posiciones de las distintas marchas son mínimas y no hay el menor riesgo de fallo. Habría que decir: afortunadamente, por cuanto debe cambiarse cinco veces de marcha en el espacio de un kilómetro si se efectúan mediciones de aceleración.
El diferencial autoblocante permite extraer el rendimiento máximo de los neumáticos Bridgestone Expedia, con medidas 285/40 ZR 17; ambos elementos trabajan a la perfección, evitando el menor deslizamiento de las ruedas motrices. El 456 se dispara en un abrir y cerrar de ojos, parece imposible que su peso supere los 1.800 kilos. La primera sólo se utiliza durante unos instantes, exactamente durante 4"0, tiempo necesario para alcanzar los 82 kilómetros por hora; con la segunda se llega a 100 por hora en 5"19. Los primeros 400 metros se pasan ya en cuarta, transcurridos 13"39 desde la arrancada, y poco antes de superar los 1.000 metros, ejercicio que se realiza en 23"72, se pone la quinta, para pasar así por el mojón kilométrico a una velocidad real de 232,4 kilómetros por hora. El 456 no supera, por muy poco, al agresivo 512 TR, probado en el número de octubre del año pasado, un superdeportivo que marcaba los siguientes tiempos: 4"80, 12"82 y 22"93 al cubrir el kilómetro con salida parada.
El 456 no pierde su ritmo al poner la sexta: el régimen del motor baja desde las 7.200 hasta las 5.800 revoluciones por minuto, para subir después, con toda facilidad, hasta las 6.600 vueltas. En ese momento se viaja a 310,370 kilómetros por hora. Si el 456 GT rodara detrás de un 512 TR podría intentar el adelantamiento, ya que el modelo más veterano se conforma con una punta de... 312,560 por hora.
En el momento actual no existe un gran turismo de serie de tipo 2 más 2 que sea tan rápido como el último Ferrari.
La fuerza desplegada por el motor cuando funciona a regímenes tranquilos ayuda mucho a la hora de manejar el conjunto en las condiciones más difíciles: se puede rodar en sexta marcha a menos de 900 revoluciones por minuto, a unos 40 kilómetros por hora, sin el menor problema; si se quiere recuperar velocidad basta con presionar el acelerador, el conjunto sale disparado y cubre los primeros 1.000 metros en 32"35. Cuando se rueda en sexta se pasa de 80 a 180 por hora en sólo 22"82. El Ferrari también se muestra rápido a la hora de quemar el contenido de su depósito de gasolina: en ciudad gasta 24,8 litros a los 100 kilómetros, en carreteras generales llega hasta los 17,7 litros y en autovías se conforma con 13,9 litros cuando rueda a 130 por hora de forma constante. El depósito tiene 110 litros de capacidad para asegurar así una autonomía digna.

Ferrari 456 GT

Servotronic

La confrontación entre el 456 GT y el 512 TR no tiene ningún sentido, si se exceptúa el enfrentamiento en el capítulo de prestaciones; el modelo más joven tiene el comportamiento peculiar de un gran turismo, no es nervioso, sus reacciones están mejor filtradas y es menos incisivo que el 512. Los 1.800 kilos arrojados por el conjunto sobre la balanza no dan señales de vida cuando se acelera sin contemplaciones, pero salen a la luz en la entrada de una curva, en la salida o cuando se cambia de dirección con mucha rapidez. El Ferrari más joven incorpora un sistema electrónico de vanguardia que modifica la dureza de la suspensión con ajustes instantáneos de la rigidez de los amortiguadores. Este sistema también puede recibir órdenes del conductor. El comportamiento, tipo turismo, no compromete en absoluto la seguridad general del coche.
El último gran turismo nacido en Maranello hace gala de un equilibrio muy bueno en todas las circunstancias; su aplomo es impecable, incluso cuando se rueda a la máxima velocidad. La dirección, provista de servoasistencia servotronic, contribuye a reforzar ese equilibrio general.

Diseño: Atracción fatal

Existirán, seguramente, personas dispuestas a decir que este coche no es bello o que este coche es horroroso, siempre es posible encontrar excepciones. Cuando una carrocería muestra unas formas tan refinadas y al mismo tiempo tan aerodinámicas, parece imposible que no cautive a todos los amantes del automóvil.
Este diseño combina, con toda elegancia, la personalidad de los fabulosos Ferrari GT de los años 60 con la tecnología de los coupés más actuales. El resultado final es un coche que tiene todos los distintivos inconfundibles de los Ferrari firmados por Pininfarina.
El 456 GT parece un automóvil compacto, pese a tener 4.730 milímetros de longitud, 1,920 milímetros de anchura y 1.300 milímetros de altura. Su frontal afilado, con un capó motor que incorpora los pasos de rueda, refuerza esa sensación. El capó alberga dos extractores de aire, que extraen el aire caliente generado por la mecánica, y dos faros abatibles.
El 456 GT utiliza una calandra de grandes dimensiones, del mismo estilo de la calandra utilizada en el 512 TR, que va calada en el paragolpes. El faldón inferior tiene una forma especial, que favorece la canalización de aire hacia los frenos delanteros, para reforzar así su refrigeración.
El diseño de los flancos da dinamismo a todo el conjunto. La línea de cintura está perfilada por las bocas de aireación del vano motor.
La línea del techo es muy pura, está muy conseguida; los montantes anteriores son muy delgados y están en una posición muy oblicua, mientras que los montantes posteriores son muy redondeados, y se funden, de forma armónica, con una zaga inspirado en las líneas maestras del 365 GT8/4, el mítico Daytona. La parte posterior, imponente, está conformada por líneas redondeadas y suaves. La cubierta del maletero desciende entre los dos grupos ópticos para terminar al filo del paragolpes, que incorporo un faldón móvil accionado electrónicamente. Este faldón actúa de acuerdo con las órdenes enviadas por un medidor de velocidad de aire dispuesto bajo el piso del coche. El elemento móvil va bajando a medida que aumenta la velocidad del conjunto para crear así una depresión en la parte inferior del coche, esa depresión asegura una mayor adherencia al suelo del eje posterior.

Ferrari 456 GT

Habitáculo: Otra atmósfera

Al observar el espacio habitable de un 456 GT se siente la fascinación ejercida por un mundo en el que la clase reina con toda soberanía. El estilo sobrio del conjunto se realza con el empleo de una tapicería de cuero Connolly y de algunos elementos realizados en metal. El espacio habitable de este Ferrari es muy cómodo, tanto para el conductor como para el acompañante sentado a su derecha. El asiento posterior puede alojar dos niños o un adulto, sólo si sabe adaptarse. El acceso a este vano posterior es un ejercicio muy simple: los asientos anteriores avanzan de forma automática nada más mover el respaldo. Los asientos anteriores, provistos de un sistema eléctrico de regulación, son cómodos y recogen bien a sus ocupantes; estos asientos disponen de cinturones de seguridad integrados en su estructura. El conductor puede conseguir una posición aún más correcta regulando de forma manual la altura y la profundidad del volante, que está bien alineado con el asiento y con los pedales. Todos los mandos, tanto de importancia vital como de importancia secundaria, se accionan de forma instintiva. Llama la atención la palanca de cambios, en aluminio con pomo anodizado, que se mueve sobre rejilla característica de todos los Ferrari. Esta rejilla va situada sobre una superficie metálica dispuesta en la consola central que acoge el sistema estereofónico, provisto de sistema de compact-disc con ocho altavoces, y el sistema de climatización, con control electrónico, un dispositivo que incluye el equipo de aire acondicionado con recirculación interna. Los pulsadores de los espejos retrovisores eléctricos, de las luces de emergencia y de las luces de estacionamiento también ocupan un lugar en la consola.
Los pulsadores de los elevalunas eléctricos de las ventanillas anteriores, ya que las traseras son fijas, van colocados en los brazos de apoyo de las puertas. Son también de metal. El maletero tiene un volumen de carga sencillamente sorprendente. Este maletero, que puede abrirse desde el interior del coche, admite cuatro maletas de cuero firmadas por Schedoní, el especialista en Ferrari. El 456 GT no lleva rueda de repuesto; recurre a una bombona de mezcla reparadora que permite dar aire a la rueda pinchada y recorrer más de cien kilómetros a una velocidad de crucero. Una última anotación: el 456 contará con cojines de aire para conductor y pasajero, con airbag, desde los primeros compases de 1994; desde el instante en que se inicie su comercialización en el mercado americano.

Ferrari 456 GT

En carretera: Viajes extraordinarios

El sonido del motor 12 cilindros Ferrari es único, es muy intenso cuando funciona a regímenes tranquilos, para transformarse en un tono metálico, casi violento, a regímenes elevados. Las prestaciones tienen todo el estilo Ferrari: el 456 GT quema el asfalto en aceleración, hasta el punto de dar envidia a los superdeportivos más espectaculares; las recuperaciones de velocidad son fulminantes, sea cual sea la marcha utilizada en ese momento. No es difícil alcanzar los 310,4 km/h cuando el 12 cilindros canta a 6.600 rpm.
El nuevo GT respeta la tradición Ferrari en todo lo referente a comportamiento, es un coche que hace gala de una facilidad de manejo simplemente excepcional. Tiene la agilidad de un gran turismo; se podría mejorar con unas suspensiones más rígidas, con una dirección más directa y, al mismo tiempo, más dura, o con un peso final más recortado..., elementos que fatigarían más al conductor y que dificultarían la tarea de manejo de un modelo tan potente.
Un coche con todos esos retoques sería muy divertido para usuarios con muchísima experiencia al volante, pero divertiría sólo durante un fin de semana. El 456 permite, por el contrario, la realización de viajes muy largos sin que aparezca el menor síntoma de fatiga.
Las suspensiones difuminan los traqueteos producidos por los baches con una delicadeza apreciable, mientras que los decibelios repartidos por el espacio habitable no castigan los tímpanos. La dirección, servoasistida, es muy ligera en maniobras para ganar en precisión y sensibilidad a medida que aumenta el ritmo de marcha. El cambio se maneja sin desplegar el menor esfuerzo físico. El 456 ofrece un comportamiento deportivo, pero sin exageraciones. Los 1.800 kilos que el último Ferrari arroja sobre la balanza se sienten, de forma poco positiva, cuando se rueda.
El 456 GT hace gala, en cualquier caso, de un comportamiento sano, sin vicios de ningún tipo, el tren anterior no muestra síntomas de pereza y el tren posterior se agarra al asfalto con decisión. Las ruedas delanteras siguen los mandatos de la dirección al pie de la letra, mientras que las ruedas traseras transmiten todos los caballos mecánicos sin desviarse ni un milímetro de su trayectoria. La carrocería se inclina con suavidad sin que aparezcan reacciones extrañas. Si la persona sentada al volante del Ferrari más joven juega a las carreras descubre, de inmediato, que los 1.800 kilos del conjunto son capaces de generar deslizamientos bastante importantes en las curvas abordadas a ritmo de competición. Esos deslizamientos no disminuyen el ritmo de marcha, sobre todo en curvas amplias, como las curvas habituales en autovías y autopistas. El coche mantiene su trayectoria en esas condiciones cuando se levanta ligeramente el pie del acelerador o cuando se levanta del todo.
La pereza del tren delantero se hace más patente al rodar muy deprisa por carreteras de montaña, al pasar de una curva a otra, esa pereza se aprecia al entrar en la curva y en la parte intermedia del recorrido, pero no aparece nunca al final. En este tipo de curvas se pasa de la pereza del frontal a la ligereza del eje posterior cada vez que se acelera o se levanta el pie del acelerador. Estas reacciones son siempre graduales. El tren trasero puede dar muestra de gran ligereza si a la salida de una curva muy cerrada se acelera sin contemplaciones, mientras se rueda en segunda o en tercera. La solución pasa por girar el volante en el sentido contrario y levantar un poco el pie del acelerador.

Características técnicas

Motor

Anterior, longitudinal, 12 cilindros en V a 65 grados; diámetro por carrera 88 x 75 mm. Cilindrada total 5.474 cm3. Relación de compresión 10.6:1. Potencia máxima 442 CV a 6.250 rpm. Par máximo 56 kgm a 4.500 rpm. Distribución por medio de cuatro árboles de levas en cabeza (dos por fila de cilindros) y cuatro válvulas por cilindro; alimentación e inyección electrónica Bosch Motronic M2.7

Transmisión

Ruedas posteriores motrices, con diferencial autoblocante al 25 por ciento; cambio posterior, manual de seis velocidades, embrague monodisco en seco

Suspensiones

Suspensión anterior de ruedas independientes con triángulos oscilantes arriba y abajo, suspensiones posteriores de ruedas independientes con cuadriláteros oscilantes inferiores y superiores

Dirección

De cremallera, con servoasistencia

Frenos

De doble circuito y ABS Teves MkIV. Cuatro frenos de disco autoventilados

Llantas y neumáticos

Llantas de aleación de 8.5J x 17 delante y 10J x 17 detrás. Neumáticos 255 45 ZR 17 delante y 285/40 ZR 17 detrás

Carrocería

Largo 4.730 mm Ancho 1.920 mm Alto 1.300 mm Distancia entre ejes 2.600 mm Peso en orden de marcha 1.690 kg. Capacidad del depósito de combustible 110 litros

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NOTAS
Diseño
10
Puesto de conducción
9
Salpicadero
9
Habitabilidad
7.5
Capacidad de carga
8
Visibilidad
8.5
Climatización
9
Equipamiento
9
Motor
10
Aceleración
10
Recuperación
10
Velocidad máxima
10
Consumo
6
Cambio
9
Dirección
9.5
Frenada
9.5
Comportamiento
9
Confort
8
Precio
6

Puntaje final: 88.50

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VELOCIDAD MÁXIMA 310.370 KM/H
En 6ta a 6.600 rpm

ACELERACIÓN

0 - 100 m

6.04 s

0 - 400 m

13.39 s

0 - 1000 m

23.72 s

0 - 40 km/h

1.99 s

0 - 60 km/h

2.87 s

0 - 80 km/h

4.00 s

0 - 100 km/h

5.19 s

0 - 120 km/h

6.66 s

0 - 140 km/h

8.94 s

0 - 160 km/h

10.97 s

0 - 180 km/h

13.58 s

0 - 200 km/h

16.51 s

40 a 60 km/h en IV

3.80 s

40 a 80 km/h en IV

7.08 s

40 a 100 km/h en IV

10.54 s

40 a 120 km/h en IV

13.86 s

40 a 60 km/h en V

4.98 s

40 a 80 km/h en V

9.34 s

40 a 100 km/h en V

13.41 s

40 a 120 km/h en V

17.84 s

80 a 100 km/h en V

4.13 s

80 a 120 km/h en V

8.52 s

80 a 140 km/h en V

12.82 s

80 a 160 km/h en V

17.72 s

80 a 180 km/h en V

22.82 s


VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

I

82.4 km/h a 4.700 rpm

II

126.8 km/h a 5.300 rpm

III

172.5 km/h a 5.700 rpm

IV

217.1 km/h a 5.800 rpm

V

254.6 km/h a 5.600 rpm

VI

310.4 km/h a 6.600 rpm
CONSUMO (l/100 km)
Carretera
17.736
Autopista
13.900
Ciudad
24.820
Al limite
42.283
Económico
7.708
a 90 km/h
8.876
a 120 km/h
11.130

FRENADA

40 km/h a 0

6.0 m

60 km/h a 0

15.1 m

80 km/h a 0

24.6 m

100 km/h a 0

39.8 m

120 km/h a 0

54.8 m

140 km/h a 0

73.4 m

160 km/h a 0

101.3 m

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel indicada
Vel real
40
39.2
60
58.3
80
77.6
100
96.4
120
114.5
140
131.9
160
151.0
180
170.2
200
190.8
220
211.4

 

Ferrari 456 GT

Ferrari 456 GT

Ferrari 456 GT

Ferrari 456 GT

Ferrari 456 GT

Ferrari 456 GT

TÉCNICA: DOCE DE CAMPEONATO

El 456 representa, desde el punto de vista técnico, un verdadero aldabonazo en la tradición automovilística de Ferrari. El esquema general del conjunto es, sin embargo, bastante clásico, con una estructura central de acero a la que se ha soldado una carrocería hecha, casi por completo, en aluminio. El capó motor, el capó del maletero y los protectores de los faros están realizados con materiales de vanguardia; las dos capas de carbono y kevlar van pegadas a una capa central de nido de abeja, que da rigidez a esas piezas.
El motor es inédito. Se trata de un doce cilindros en V a 65 grados, con 5.473,9 centímetros cúbicos. Este motor va situado en posición longitudinal. Las camisas son de aluminio tratado con Nicasil. El resultado de este esfuerzo tecnológico es un conjunto cuyo peso se queda en 235 kilos. Los dos árboles en cabeza por cada fila de cilindros accionan cuatro válvulas por cilindro dispuestas en una V muy estrecha. Los árboles se mueven gracias a un reenvío de engranajes y dos correas dentadas; las válvulas se accionan por medio de empujadores clásicos, y los muelles están diseñados para soportar regímenes próximos a los 7.250 revoluciones por minuto.
El sistema de aspiración cuenta con tubulares rectilíneos, mientras que el sistema de escape utiliza colectores curvos que se cruzan entre las dos bancadas. Los mecanismos de inyección y encendido recurren al mando electrónico: a un doble sistema digital Bosch Motronic 2.7 de tipo multipuntos y secuencial, con inyectores de doble salida y mando específico con apertura de tipo mariposa. El encendido es de tipo estático, con dos bobinas y seis salidas. Este 12 cilindros hace gala de un funcionamiento muy equilibrado y de una potencia fuera de lo corriente: desarrolla 442 caballos a 6.250 revoluciones por minuto y su par máximo alcanza los 56 kgm a 4.500 vueltas; el par no cae nunca por debajo de los 40,8 kgm entre las 1.000 y las 7.000 revoluciones por minuto.
El cambio, de seis velocidades, permite sacar partido a todo ese potencial mecánico. Está dispuesto en el lugar idóneo: por detrás del eje posterior, en un bloque con el diferencial, de acuerdo con el esquema transaxle. El embrague es monodisco y tiene mando hidráulico. El diferencial ZF, de láminas, es de deslizamiento limitado y diferenciado, al 25 por 100 en aceleración y al 45 por 100 en retención.
Las suspensiones recurren al esquema clásico Ferrari, es decir, ruedas independientes con paralelogramos transversales y brazos triangulares, amortiguadores hidráulicos telescópicos Bilstein, muelles helicoidales coaxiales y barra estabilizadora tanto delante como detrás. El 456 GT monta en serie un dispositivo electrónico que modifica el tarado de los amortiguadores tras examinar las siguientes variables: ángulo de giro del volante, velocidad y movimientos verticales de la carrocería.
La dirección es de cremallera y cuenta con una servoasistencia de tipo ZF Servotronic capaz de modificar no sólo la relación de desmultiplicación en función del giro del volante, sino también la fuerza de la ayuda mecánica.
El sistema de frenos hace gala de cuatro discos autoventilados; los anteriores tienen 315 milímetros de diámetro, los posteriores se conforman con 310 milímetros. Las pinzas son de aluminio. El ABS, es de tipo Teves Mk IV.

Ferrari 456 GT

Ferrari 456 GT

TABLERO FRONTAL: El SOLUCIONES EFECTISTAS

El tablero frontal sintetiza, a la perfección, el estilo del interior del último Ferrari: diseño simple, pero muy refinado. La diferencia establecida entre el cuadro de mandos y el resto del tablero frontal llama la atención de una forma especial. El volante, con tres radios realizados en aluminio y un aro recubierto de piel, pone el toque deportivo bien complementado por los relojes circulares. El cuadro de mandos incorporo relojes con notaciones blancas sobre fondo negro. El velocímetro y el cuentarrevoluciones están rodeados de avisadores ópticos. La consola central acoge cinco relojes: indicador de nivel de carburante; manómetro de presión de aceite; termómetro de temperatura de agua; termómetro de temperatura de aceite y reloj analógico. Los mandos secundarios, los mandos de regulación de amortiguadores, de faro posterior antiniebla, de luneta térmica, de tapa del depósito de gasolina, de maletero y de luces interiores, van
situados algo más abajo y se caracterizan por utilizar un soporte metálico. Los pomos de las palancas multifunción, colocadas a ambos lados de la columna de la dirección, son también de metal, un material que causa un fuerte impacto estético.

Vea también

Ferrari 512 TR

Ferrari 512 TR
Revista Top Auto (España) Nro 10. Octubre de 1992

Ferrari 550 Maranello

Ferrari 550 Maranello
Revista Top Auto (España) Nro 87. Enero de 1997

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Por Gustavo Ernesto López

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