Maserati Quattroporte 4.9 V8   Para gente encantadora   Revista Autopista (España) 1274. Diciembre de 1983 (Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

Maserati, un nombre que no solo suena bien, sino que trae muchos recuerdos. Recuerdos de una respetable tradición en competición, pero también de coches deportivos de gran calibre que se encuentran entre los más bonitos ejemplares que jamás se hayan fabricado en Italia

Sin embargo, hoy día, la empresa de Modena ya no se encuentra entre los fabricantes de deportivos. Maserati, que ahora pertenece al grupo del argentino Alessandro De Tomaso, ha dejado de fabricar el modelo Merak, con motor central de seis cilindros, y desde hace unos pocos meses, el lujoso coupé Kyalami con motor V8, también pertenece al pasado.

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Fundada en 1962, la empresa cuyo emblema es el tridente de la fuente de Neptuno de Boloña, ya sólo fabrica berlinas: El modelo Biturbo, de dos puertas, con motor V 6 y cilindrada pasada de 2 a 2,5 litros, y el mastodóntico Quattroporte.

La primera versión del Quattroporte data de los años sesenta; cuando apareció pretendía ser la berlina más rápida del mundo, y desde luego, en aquella época, ningún otro automóvil podía arrebatarle semejante título.

Actualmente, en cambio, coches incluso medianos le superan: El ejemplar de esta prueba, equipado con un cambio automático de tres relaciones, alcanzó exactamente los 214 km/h, demasiado poco para mostrar a, pongamos por caso, un Audi 200 Turbo lo que se puede hacer con ocho cilindros, cuatro árboles de levas y cuatro carburadores de doble cuerpo.

Asientos traseros de cuero. Comodidad y lujo, por encima de todo

¿Qué es, pues, este Maserati? ¿Un veterano que se ha mantenido a flote y ha quedado olvidado por la evolución de la tecnología del automóvil? Si se aplican los patrones actuales, sin considerar el sentido que tienen, no se puede negar desde luego que un peso superior a las dos toneladas pertenece a la prehistoria del automóvil; del valor del coeficiente de penetración aerodinámica de su angulosa carrocería más vale hacer lo que el fabricante, no hablar. Y finalmente, el consumo de 24 litros a los 100 km. no es ningún motivo de orgullo.

Pero una vez que se entra en contacto con el Quattroporte, todo esto pasa a un segundo plano. Nada más entrar en el coche uno se da cuenta de que son otros los detalles que hacen atractivo este automóvil. Los calificativos puro y sólido parecen caracterizarlo mejor, tanto si se miran los cómodos asientos forrados de cuero, como si se observa el salpicadero, chapado en maderas nobles.

En este aspecto, es mucho lo que se ofrece para regalar la vista. También es un punto muy acogedor el hecho de que al sentarse tras el volante no hay que cargar con las típicas rarezas propias de los coches de ensueño.

Todos los instrumentos, palancas y mandos son funcionales; la única «anomalía» dentro de este grato ambiente con aire desconocido es el económetro, representante de los tiempos modernos, que parece desentonar ante tanto clasicismo. De todas formas, no hay por qué mirarlo, ya que, en cualquier caso, la aguja se encontrará en la fatídica zona roja.

Carrocería tipo berlina. Comportamiento de un deportivo de alto standing

El ritmo de fabricación es como máximo, de un Quattroporte a la semana; fabricación llevada a cabo por unos artesanos muy conscientes de la calidad; gracias a lo cual no hay que temer que el consumo de este ocho cilindros haga peligrar las reservas petrolíferas del mundo. Por otro lado, a los contados clientes del Quattroporte, lo que menos les importa es el consumo de su coche.

Y resulta fácil comprender su postura una vez que se ha echado un vistazo a lo que hay bajo el capó que, dicho sea de pasada, pesa tanto que, a pesar de ir apoyado por dos muelles neumáticos, es costosísimo de abrir.

Una vez abierto el capó se puede ver algo que en un museo aparecería bajo la definición de «motor a pistón»: Es un tipo de motor en el más puro sentido de la palabra, es decir, siguiendo el principio de que el mayor número posible de cilindros, de los más grandes a poder ser, han de recibir la mezcla a través del mayor número posible de carburadores.

El motor V 8 de casi cinco litros de cilindrada, equipado con cuatro árboles de levas en cabeza, desarrolla 282 CV y su sonido es tal que dan ganas de incluir a su diseñador en la lista de famosos compositores italianos. Y es este sonido el que contribuye a que no se note una falta de potencia en el Maserati, aunque ocurra lo mismo con las reacciones espontáneas a los movimientos del acelerador y la capacidad de subir de vueltas, notable para un motor de esta magnitud. Sin embargo, las prestaciones son desalentadoras, en cierto modo, pues para tardar 10,7 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h no hay por qué pagar casi 10 millones de pesetas por un Maserati.

La culpa es del cambio automático, procedente de Chrysler / América, cuyo convertidor de par es un verdadero consumidor de potencia. La poca efectividad de este cambio automático queda patente en el elevado consumo obtenido. No sin razón, el denominado Torqueflite pertenece a una época en la que los fabricantes americanos de automóviles se podían permitir el lujo de compensar las pérdidas ocasionadas por el convertidor aumentando, sencillamente, la cilindrada.

De ahí que la unión con el motor Maserati no resulte muy armónica; pero al menos, la notable capacidad de aceleración entre 160 y 200 km/h demuestra la enorme potencia disponible. Aún así, para los que no soporten ver por detrás un Golf GTi a la salida de un semáforo, hay un consuelo: El Maserati también se puede pedir, opcionalmente, con una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Esta opción da un aire deportivo al Quattroporte, pero de todas formas, el que el reducido círculo de clientes prefiera el cambio automático tiene su razón de ser, pues, a pesar de sus limitaciones y puntos débiles, el cambio americano no modifica en nada el carácter del Maserati. El Quattroporte es y representa una lujosa berlina a la que sólo le falta una carrocería adecuada para ser un deportivo.

Por otra parte, esta carrocería, aún siendo de dimensiones enormes y que ya por eso ofrece muchísimo espacio, no cambia esta impresión. Incluso por carreteras muy sinuosas, el Maserati hace gala de una manejabilidad sorprendente para un dos toneladas.

El peso del coche se nota, por lo general, cuando se está buscando un lugar para aparcar en el casco urbano. Por lo demás, no se aprecia ningún tipo de pesadez o torpeza; en lo que se refiere a manejabilidad, el Quattroporte tiene más bien carácter deportivo, se pega muy bien al asfalto y denota su procedencia de una casa que se ha dedicado, durante casi 50 años, a la fabricación de deportivos.

El resultado no puede ser otro: no hay problemas en curvas a elevada velocidad y el comportamiento del coche se mantiene casi siempre algo subvirador; en el límite, aparece una deriva homogénea en las cuatro ruedas, pero los derrapazos por sorpresa no existen.

Maserati sigue dominando la técnica del equilibrado ajuste del bastidor incluso hoy en día, cuando ya no está en sus filas el legendario jefe de pruebas Bertocchi, al que Juan Manuel Fangio sólo podía dejar atrás en un Fórmula 1 cuando tenía un día especialmente bueno.

El Quattroporte tampoco ha perdido nada en confort de suspensión y sólo resulta algo brusco cuando se pasa a poca velocidad por baches e irregularidades en el asfalto. En este caso, se notan unos golpes secos que además son acentuados acústicamente por el golpeteo del eje delantero. Parece que también en este aspecto sigue vigente el viejo lema de Maserati: cuanto más rápido, mejor.

Menos mal que la escalada del precio no ha seguido este lema: El primer Quattroporte valía casi el doble que el modelo cumbre de Daimler-Benz. En la actualidad, la diferencia se ha reducido a una cantidad que no resulta decisiva para personas dispuestas a gastar tanto dinero en un automóvil. Pero la elección sigue siendo algo muy individual, por algo también el número de unidades que fabrica Maserati es limitado.

VELOCIDAD MÁXIMA 214.000 Km/h
En 3era a 5.150 rpm

Motor de 8 cilindros en V. Con cuatro carburadores Weber de doble cuerpo

Consola central trasera. Con salidas independientes del aire acondicionado

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Prueba del Porsche 924
Revista Motor 16 (España) Nro 50. Octubre de 1984