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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Mercedes Benz 300 TD Rural - 1981

 

El diésel más rápido del mundo

 

Revista Autopista (España) 1141. Marzo de 1981
(Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

 


Para las furgonetas de las serie "T" no existe, ni como opción, la posibilidad de llantas de aleación; quizás aguanten menos peso

Está fuera de toda duda que el fenómeno del turismo con motor diésel de ha disparado en cuestión de muy pocos años. El lector asiduo de Autopista no tiene más que hacer un pequeño esfuerzo mental y recordar los coches con motor de gasoil que, ya de origen nacional o extranjero, hemos presentado tan sólo en el último año; hay por lo menos media docena de vehículos del máximo interés; desde el turismo grande y lujoso hasta la casi mínima expresión, como puede ser el 127 Diesel de hace un par de semanas

La explosión del Diésel aplicado al turismo ha sido tan espectacular y rápida, que incluso ha llegado a oscurecer un tanto la estrella de la marca que, durante décadas, ha representado de modo, si no exclusivo, al menos preferente, la tecnología del Diesel aplicada al coche particular: Mercedes Benz. Esto tiene una doble justificación: por una parte, desde que pasó al motor monoarbol en culata, la verdad es que Mercedes no se molestó mucho en evolucionar, confiada en su experiencia y prestigio, mientras que los demás daban pasos de gigante.

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En principio, para América

Como era lógico esperar, y a falta del todavía relativamente lejano Mercedes «pequeño» (que no será tan pequeño, en realidad), la respuesta tenía que venir en el terreno más conocido y favorable para la marca de la estrella de tres puntas: el del turismo grande y lujoso. El primer paso fue el lanzamiento del 5 cilindros de 3 litros, primero bajo la denominación 240 D 3.0, y luego directamente como 300 D. Pero, aparte de la innovación que suponían los 5 cilindros (que Audi pronto incorporó a su tecnología), tanto el motor como el coche no dejaban de ser la extrapolación del 240 D, y a un precio notablemente superior.
El momento crucial llegó cuando las normas de importación norteamericanas, cada vez más estrictas (y, por qué no decirlo, especialmente pensadas para zancadillear los productos comercialmente más peligrosos), obligaron a plantearse la necesidad, al menos la conveniencia, de un Diesel con unos niveles de contaminación muy bajos, y unos consumos que ayudasen a superar las normas -CAFE-. El motor Turbodiesel, aplicado al 5 cilindros de 3 litros antes mencionado, fue la respuesta, y así nació el Mercedes 300 SD Turbodiesel, que durante dos años, ha sido un modelo exclusivo para exportación a USA.


Los proyectores H-4 y los antinieblas van unificados bajo una cubierta única

Por otra parte, durante este tiempo surgieron una serie de coches que ya andaban al mismo nivel que el 300-D: el CX-Diesel con sus 75 CV, el Volvo 6 cilindros y el Peugeot 604-Turbodiesel, ambos con 80 CV o más. No obstante, el lanzamiento de la serie T de Mercedes (los primeros «break» en salir directamente fabricados de Stuttgart) brindó una cabeza de puente para el lanzamiento europeo de este motor, de modo que el 300-TD Turbodiesel es, de momento, el único modelo dotado de este motor, si bien para el otoño se dispondrá también de la berlina.

125 CV automáticos

Sin duda alguna, es su planta motriz, o más exactamente, la potencia que ésta rinde y las prestaciones que le confiere al coche, lo que constituye la quintaesencia de la personalidad del 300-TD Turbodiesel. Siempre hemos vertido que los caballos Diesel rinden, a efectos prácticos, más que la gasolina. De manera que los 125 CV de este motor empujan, en la práctica, por lo menos como 150 de los de un buen motor de gasolina. Conviene no olvidar en ningún momento, ya sea al enjuiciar prestaciones o consumos, que estamos tratando de un coche que, en orden de marcha, se pone en la tonelada y dos tercios, que no es grano de anís.
Por el momento, este motor no se suministra más que exclusivamente acoplado a un cambio automático; de cuatro marchas, eso sí. La abundancia de la potencia permite el lujo de dejarse algunos caballos en el convertidor, y el hecho de haber sido diseñado específicamente para América, en principio, avala esta elección.


El salpicadero y consola es absolutamente idéntico al de una berlina; ni tan siquiera hay un manómetro para el turbo

El motor en si, como casi todos los turboalimentados que hemos probado -ya sean Diesel o de gasolina- resulta menos rumoroso que la versión de aspiración atmosférica. Tan sólo a plena carga y alto régimen, un discretísimo silbido recuerda que se trata de un motor un tanto especial. El equilibrado del 5 cilindros es francamente bueno; el sonido típico del Diesel es apreciable, en particular desde fuera del coche, exclusivamente al ralentí. Merece especial mención la rapidísima acción de las nuevas bujías de precalentamiento, que en pleno invierno cumplen su misión en unos 5 segundos. Aunque es casi normal esperado de un Mercedes, queremos también reseñar que el consumo de aceite ha sido rigurosamente nulo a lo largo de toda la prueba, pese el hecho de que el motor estaba poco rodado para un Diesel (unos 1.600 km. al recogerlo), y que durante bastantes kilómetros se rodó cerca del límite de sus posibilidades.
La transmisión automática Mercedes permite conducir el coche en plan manual, si así se desea, con gran facilidad; aunque lo suyo es llevarlo como automático, el elevado peso del coche hace que, casi inconscientemente, el conductor busque el apoyo de las retenciones en la frenada. No es que los frenos no respondan, que lo hacen perfectamente; pero tanto por sujetarlo a la entrada como por darle un poco más de aceleración en los primeros metros a la salida de las curvas de tipo medio a lento, el recurso a la 3era acaba siendo una maniobra que se incorpora rápidamente al estilo de conducción adecuado para este coche.


Pese a su amplitud interior, el Mercedes T no renuncia a una cierta aerodinámica de su parte posterior

En Diésel a 170 Km/h

Todas las cifras del cuadro de prestaciones son, a nuestro juicio, muy notables. Los 170 km/h de velocidad punta se comentan por si solos; conviene recordar al respecto que, por el hecho de ser un motor turboalimentado, su potencia en punta no se resiente de la altura. Lo único que ocurre, en alta montaña, es que el motor necesitará girar algunos cientos de vueltas más rápido que a nivel del mar para alcanzar la sobrepresión en que la válvula de descarga comience a trabajar; pero a partir de ahí, hasta el corte de inyección, el motor entregará siempre la misma potencia.
De todas maneras, consideramos que la cifra de prestación más interesante es la que obliga a hacer una simple resta, nos referimos a los 15s6 empleados en cubrir los 600 metros finales del kilómetro en aceleración. Esto quiere decir que arrancando desde parado estos 600 metros tras sólo 400 de lanzamiento se cubren a una velocidad media (insistimos media) de 138,5 Km/h. Traduciendo esto a eficacia en carretera, ya puede imaginarse el lector (aunque no es fácil del todo imaginar esto) como negocia el Turbodiésel los adelantamientos rápidos realizados normalmente en 4ta pero con cierta ayuda del convertidor de par cuando se parte de un régimen de tipo medio.


Con el coche totalmente vacío, se observa la eficacia del sistema de regulación de altura de suspensión, pues no queda respingado

Digamos para terminar con el apartado de las prestaciones que el desarrollo elegido esta perfectamente adecuado a las necesidades del motor. Es largo en sí, en valor absoluto, pero no excesivamente largo para la curva de potencia, de hecho, en punta se supera claramente el régimen de potencia máxima. No obstante a 4.000 rpm se dispone de un llaneo a 150 Km/h reales, huelgan comentarios.

Consumo razonable y combustión limpia

Al referirnos a la cifras de consumo de este coche, hemos de volver a insistir en el hecho de que con medio deposito y el conductor sólo a bordo ya 1.700 kilos los que van rodando . Y en conjunción con este hecho, otro muy interesante, que avala la labor realizada por el turbo de cara a la contaminación: el tubo de escape, en su interior, no tiene el clásico color y tacto de carbonilla, sino que ofrece un aspecto gris claro.
Así, consumir 16.5 litros de gasoil en ciudad esta pero que muy bien, teniendo en cuenta el peso y el hecho de que la automática (con su 1era corta de arrancada) absorbe su cuota de rendimiento. En cuanto a carretera, el consumo parece quedar horquillado entre justo 8 litros y poco más de 11, a velocidades usuales. A este respecto, es de señalar la honestidad de las cifras oficiales de consumo facilitadas; a 90 km/h constantes, se anuncian 8 litros, que se casan perfectamente con los 8.08 de nuestra prueba de consumo mínimo; y a 120 se anuncian 11.1, que es casi lo conseguido en nuestro recorrido de autopista a dicha velocidad (ligeramente en subida, puestos a afinar).


Para dar la máxima amplitud al portón, los pilotos traseros son de pequeño tamaño, pero son ayudados por el antinieblas y retroceso encastrados en el paragolpes

Tres millones y medio

De todos modos, tratándose de un vehículo Diesel, un litro arriba o abajo de consumo no tienen mayor importancia, ya que la economía estriba en el precio del combustible. Y de todos modos, resulta casi ofensivo hablar de economía cuando se trata de un vehículo que, puesto en carretera, cuesta al contado tres millones y medio, más el seguro. El coche de pruebas llevaba una serie de opciones que cuestan 150.000 ptas. en frontera. Añadamos el impuesto de Lujo, sumémoslo a los 3.307.000 de pesetas que cuesta el 300-TD Turbodiesel, y ya tenemos esos 3,5 millones.
Ni que decir tiene que, a cambio de ese dinero, el comprador se lleva todo un señor coche. El comportamiento rutero es francamente bueno, aunque el omnipresente peso debe ser tenido en cuenta en todo momento; el sistema de nivel constante de la suspensión trasera permite que ésta no necesite ir excesivamente alta en vado, por lo que no se aprecian variaciones de comportamiento entre cargado y vacío, a condición de adecuar las presiones de inflado. La dirección es más que suficientemente rápida, aunque el gran tamaño del volante le reste algo de agrado a la conducción, lo mismo que el mando de luces (el interruptor, no la palanca) que es difícil de accionar debidamente.


Por el lado de la inyección, el motor no se distingue de cualquier otro Diésel Mercedes, aparte de los 5 cilindros


Oculta bajo el filtro de aire, y apenas visible, se encuentra el turbocompresor. Junto al radiador de agua, en vertical, va el de aceite

En cuanto a equipamiento, el cuadro es lo bastante explícito. Destaquemos la posibilidad de graduar la calefacción con distinta intensidad a derecha e izquierda, las guías montadas de origen en el techo y que permiten instalar la más variada colección de portaobjetos (desde la clásica baca para maletas, hasta tablas de surf), y sobre todo, la cuidada disposición del espacio posterior, donde hay toda una serie de posibilidades. El coche de pruebas llevaba el asiento partido asimétrico, que permite conservar 3 o 4 plazas y llevar cargas de gran longitud, a la vez que un tercer asiento, en sentido Inverso a la marcha, y dotado de sus correspondientes cinturones retráctiles. Por otra parte, una especie de viga, fácilmente desmontable, alojados dispositivos enrollables: uno, para cubrir el cargamento del maletero, otro, en vertical, para impedir que pasen al compartimiento de pasajeros bien los animales que se lleven atrás, o paquetes de gran altura.
Lo mismo que en las berlinas, el sistema centralizado de cierre, que es por vacío, y no electromagnético, incluye el portón trasero y el tapón del combustible. Tanto las puertas laterales traseras como el propio portón llevan incluido el sistema de seguridad para niños.


Esta robusta rejilla textil, que no impide la visión por el retrovisor, sirve para aislar carga o animales de los pasajeros

Conclusión

Mientras los coches de importación sigan estando gravados por unos aranceles tan altos como todavía lo son en la actualidad, no tiene mucho sentido hacerse planteamientos estrictamente económicos. No obstante, y tratándose de un Mercedes, siempre es posible pensar si, pese al precio, la inversión no será rentable, en cuanto a duración y fiabilidad. Es posible que si; pero, en cualquier caso, la dura realidad es que, para planteárselo, hacen falta los tres millones y medio. Ahora bien, si se tienen y se destinan a este fin, no sólo se puede tener el orgullo de disponer del turismo Diesel más sofisticado y rápido del mundo, sino también, con independencia de su planta motriz, de un "break" realmente ejemplar por su robustez, buenas maneras en carretera, confort de primer orden y elevadísimo prestación.

Por Arturo Andrés

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal vertical. 5 cilindros en línea. Diámetro por carrera 90.9 x 92.4 mm. Cilindrada 2.998 cm3. Bloque de fundición. Culata de fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Inyección por bomba de inyección Bosch de pistones en línea. Bomba de combustible mecánica. Filtro de aire seco en papel. Lubricación por bomba de engranajes. Circuito de presión directa a la bancada. Refrigeración por radiador de aceite. Capacidad total 7.5 litros. Cambio de aceite 5.0 litros. Distribución por válvulas a la cabeza, verticales y en línea. Árbol de levas único a la cabeza accionado por cadena. Accionamiento de las válvulas por balancines. Relación de compresión 21.5:1 (más turbocompresor Garrett). Potencia 125 CV DIN a 4.350 rpm. Par motor máximo 25.5 mkg DIN a 2.400 rpm.

Transmisión

Embrague tipo convertidor hidráulico de par. Cambio automático. 4 marchas hacia adelante sincronizadas con las siguientes relaciones. 1era 3.98; 2da 2.39; 3era 1.46 y 4ta 1:1. Grupo y diferencial. Motor y cambio adelante. Tracción trasera. Grupo cónico hipoide. Reducción 3.071:1. Desarrollo final de la transmisión 37.7 km/h a 1.000 rpm en 4ta

Suspensión

Delantera de ruedas independientes por paralelogramo deformable. Tipo de resorte muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo.
Trasera de ruedas independientes con brazos triangulares de eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte muelles helicoidales más compensador hidráulico de nivel. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Circuito independiente para cada tren. Asistencia Master-Vac. Dispositivo antiblocaje compensador trasero. Delanteros de disco diámetro 273 mm. Traseros de discos diámetro 279 mm. Área barrida por los forros de los cuatro discos de freno en total 2.717 cm2.

Dirección

Tipo recirculación de bolas con amortiguador. Diámetro de giro 11.0 metros. Vueltas de volante de tope a tope 3.25 Árbol de dirección articulado y con fuelle. Servo ZF hidráulico. Diámetro externo del volante 42 cm

Ruedas

Diámetro de la llanta 14 pulgadas. Anchura garganta llanta 6 pulgadas. Neumáticos radiales medida 195/70 SR14. Marca Pirelli P3

Equipo eléctrico

Tensión 12v. Generador alternador Bosch de 770 W y 55 A. Regulador incorporado. Batería marca MB Hagen de 88 Ah. Motor de arranque Bosch

Carrocería

Monocasco autoportante. Tipo break 4 puertas + portón. Asientos adelante dos butacas, detrás abatible asimétrico; tercera fila de espaldas. Largo 4.72 m Ancho 1.79 m Alto 1.47 m Entre ejes 2.80 m Trocha delantera 1.49 m Trocha trasera 1.45 m. Peso en vacío y orden de marcha 1.610 Kg. Reparto de peso entre ejes 48.6 % adelante y 51.4 % atrás. Tanque de combustible de 70 litros bajo el baúl.

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Cualidades

  • Prestaciones únicas en un Diésel
  • Carrocería práctica y lujosa
  • Estabilidad y frenos

Defectos

  • Precio muy elevado
  • Volante muy grande
  • Mando de luces

 

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VELOCIDAD MÁXIMA 170.210 Km/h
En 4ta a 4.520 rpm

ACELERACIÓN
0 a 400 m
19.2 s
0 a 1000 m
34.8 s
0 a 100 Km/h
15.6 s (*)

DESARROLLOS BÁSICOS CADA 1.000 RPM
1era
9.47 Km/h
2da
15.78 Km/h
3era
25.82 Km/h
4ta
37.70 Km/h

ERROR DEL CUENTAKILÓMETRO
-0.2% por defecto

ERROR DEL VELOCÍMETRO
+10.8% por exceso

(*) Dato de la Revista AUTOMOVIL Nro 43, 1-agosto-1981


CONSUMO (L/100 Km)
Ciudad
363.1 Km. Carga de 1 a 6 plazas. Condiciones variables. 25.4 Km/h de promedio
16.48
Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo. 323.6 Km. Dos plazas. Trafico normal, muy fluido. Conducción turística para hacer 80 de media. 80.2 Km/h de promedio
8.08
Madrid - Zaragoza (El Cisne) . 303.6 Km. Dos plazas y equipaje. Poco tráfico. 100.8 Km/h de promedio
8.98
Zaragoza (El Cisne) - Madrid. 202.5 Km. Conductor sólo. Tráfico muy fluido hasta Alcalá; luego en caravana. 108.3 Km/h de promedio
11.05
Autopista
Barcelona - Zaragoza. 303.6 Km. Dos plazas y equipaje. Condiciones normales. 116.8 Km/h de promedio
11.24
Zaragoza - Barcelona. 303.6 Km. Dos plazas y equipaje. Condiciones normales. 155.7 Km/h de promedio
16.81
Resumen total de carretera
928.4 Km. Dos plazas y equipaje 91.9 Km/h de promedio
9.35
Resumen total carretera y autopista
1.535,6 Km. Dos plazas y equipaje. Condiciones mejores a las habituales. 104.8 Km/h de promedio
11.20


La sigla 300 TD es compartida con la versión de 5 cilindros, pero sin turboalimentación

En la trasera derecha está el único indicio externo que permite ver porqué este coche anda de tal manera


Excelente el asiento, duro en apariencia pero confortable y con toda clase de reglajes; el descansabrazos central incluso con cambio automático está casi de más


El asiento intermedio, partido asimétricamente, dispone de reposacabezas y cinturones en las tres plazas, y se abate facilmente


Con medio asiento abatido, se aprecia la viga del almacenamiento de los dos elementos enrollables, y el de ocultación de la carga situado en posición


Con la baca que puede colocarse aquí ¿podría ser éste el coche de moda para los toreros con mucho éxito?


Este es el espacio para carga, con el tercer asiento plegado, junto a los pasos de ruedas se aprecian sus cinturones

EQUIPAMIENTO

ELEMENTOS DE CONDUCCIÓN

Puesto de conducción

- Servofreno
- Servodirección

Visibilidad

- Cristales laminados (opcionales)
- Luneta térmica
- Lavaparabrisas eléctrico
- Velocidades del limpiaparabrisas (3)
- Lavaluneta posterior
- Retrovisor exterior con reglaje interior

Luces

- Faros halógenos H-4
- Lava limpiafaros (opcionales)
- Altura de faros con regulación interior
- Proyectores auxiliares antiniebla
- Intermitentes de emergencia
- Luz de marcha altas
- Luz antiniebla posterior

Instrumentación

- Termómetro de agua
- Cuentakilómetros parcial
- Manómetro de aceite
- Reóstato de iluminación de tablero
- Reloj horario analógico

Luces testigo

- Reserva de combustible
- Freno de estacionamiento
- Dispositivo de arranque en frío
- Nivel bajo de líquido de frenos

ELEMENTOS DE CONFORT

Dotación del habitáculo

- Cinturones retráctiles adelante
- Cinturones retráctiles atrás
- Agarraderas para los pasajeros
- Encendedor eléctrico
- Luz interior en plaza posterior
- Alzacristales eléctricos delanteros (opcionales)
- Alzacristales eléctricos traseros (opcionales)
- Cierre electromagnético de puertas (opcional)
- Tapicería de cuero (opcional)

Climatización

- Aire exterior dirécto
- Extracción dinámica del aire interior
- Velocidades del ventilador (3)
- Desempañador de cristales laterales
- Aire acondicionado (opcional)
- Calefacción eléctrica de asientos (opcional)
- Techo practicable (opcional)

Otros elementos

- Tapón del depósito de combustible con llave
- Tapa de guantera con llave (opcional)
- Pintura metalizada (opcional)
- Instalación de radio-stereo
- Regulador de velocidad (opcional)

Vea también

Mercedes Benz 190 E

Road Test del Mercedes Benz 190 E
Revista Motor 16 Nro 31. Mayo de 1984

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Por Gustavo Ernesto López

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