Mercedes Benz 190 E - 1983 Chiquito y llamativo Revista Motor 16 (España) Nro 4. Noviembre de 1983

El Mercedes 190 E es un vehículo familiar que da a sus usuarios un confort muy por encima de la media habitual en coches de su tamaño -las cinco plazas son amplías, el baúl presenta un volumen libre muy interesante, etcétera- y, al mismo tiempo, es un coche que sorprende en marcha, tanto por su silencio de funcionamiento como por la ausencia de vibraciones, sea la que sea la velocidad a que se circula. Además, es tan llamativo como los Mercedes grandes

El Mercedes es un coche ágil y manejable en ciudad, según se comprobó en casi quinientos kilómetros de recorrido por este terreno; también es un vehículo idóneo para los desplazamientos por autopista por las buenas velocidades medias conseguidas.

Ya en carreteras nacionales, el 190 E muestra sus mejores virtudes y sus defectos más notables: entre las primeras, el comportamiento muy eficaz, consecuencia directa del buen diseño de las suspensiones -sobre todo la trasera- y, en el aspecto negativo, el inadecuado estilo de su caja de cambios, en especial de la cuarta velocidad. En las versiones con cinco marchas, el defecto es más acusado: en las cuestas, el coche reacciona muy lentamente.

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Ultimo descendiente de la dinastía Mercedes, el 190 E es una apuesta arriesgada por parte del constructor más prestigioso del continente. En efecto, con este modelo Mercedes desciende un poco de su pedestal para entrar de lleno en la categoría de los coches con motor de dos litros y carrocería con 4,40 metros de longitud, es decir, en la categoría de los coches medio-grandes, una de las más importantes y competidas en Europa.

Para superar a sus rivales, la casa de la estrella ha creado una berlina con tres cuerpos y líneas muy aerodinámicas, cuyo motor le permite una velocidad punta alta y bajos consumos. Los inconvenientes del coche son: la caja de cambios, por estar diseñada para lograr grandes economías, no permite sacar el máximo rendimiento al motor; el interior, cuyo estilo sobrio y funcional da una sensación de pobreza; el volante, por su tamaño enorme, que parece propio de un camión y no de un turismo, y, por último, las opciones, porque algunas debieran estar incorporadas en un coche de esta categoría -cierre centralizado de puertas, elevalunas eléctricos, cuentarrevoluciones, etcétera- y tienen un precio elevadísimo.

El Mercedes 190 E fue probado por MOTOR 16 a lo largo de 1.500 kilómetros con la mentalidad de un conductor maduro -de edad comprendida entre los treinta y cuarenta y cinco años-, un conductor semejante a un ejecutivo con notable éxito, amante de las mecánicas nobles, pero poco inclinada a los vehículos llamativos.

Bruno Sacco, el diseñador de Mercedes, convenció a sus colegas. El coeficiente de penetración aerodinámica es muy bajo

El motor del 190 es potente, tiene una magnífica capacidad de recuperación y además es sobrio en el consumo. Hace gala, en definitiva, de las virtudes exigibles a una mecánica de categoría. Para el usuario, el motor del 190 E destaca ante todo por el brío con que reacciona cuando se pisa el acelerador en la primera, segunda o tercera velocidad. También es reseñable la elasticidad del conjunto, que permite circular a baja velocidad sin tirones ni ruidos extraños en la marcha más larga: la cuarta. Los problemas aparecen cuando se acelera en esta velocidad.

Sencillo en líneas generales, el motor del 190 E recurre a soluciones modernas pero muy probadas, como es el caso de la inyección mecánica de carburante con mando eléctrico -el sistema Bosch K Jetronic-, un sistema que funciona en todo momento y en el que no existen los riesgos de avería, tan frecuentes en los equipos electrónicos.
Este grupo motor de casi dos mil centímetros cúbicos -1.997 exactamente-, con tan sólo cuatro cilindros -y no seis, e incluso ocho, como es habitual en la producción Mercedes- consigue unos resultados soberbios, no sólo por el equilibrio de marcha, pues no genera ni la más mínima vibración, síno también por el silencio con que funciona.

La concepción de la caja de cambios -manual y con cuatro marchas en el coche de la prueba- no se ajusta a las características del motor y por consiguiente quedan arruinadas en buena parte las facultades de este último. Las aceleraciones fulgurantes, la rapidez de respuestas conseguidas esa las tres primeras velocidades, son imposibles de lograr en cuarta; el excesivo carácter económico que se ha querido dar a esta marcha aploma mucho las reacciones del coche y difumina incluso el empuje de los 122 caballos.

La queja se centra, por tanto, en esa marcha «ahorrativa» que actúa como tal únicamente en autopista, tipo de vía poco frecuente, por desgracia, en nuestro país. El mecanismo del cambio se acciona de una forma perfecta e irreprochable, tanto por precisión como por suavidad.

El 190 E saca buen partido de cada gota de gasolina y esto se percibe con prontitud tras un rápido vistazo a los cuadros donde se recogen prestaciones y consumos.

La buena aerodinámica del diseño, por un lado, y el peso bastante limitado del conjunto por otro, hacen posible el logro no sólo de los 194 kilómetros por hora, sino también de unos gastos de carburante mínimos para un coche de su categoría: eso sí, siempre y cuando se conduzca con tranquilidad, sin excesivas pretensiones deportivas.

El consumo aumenta, sin embargo, de forma considerable cuando se exigen al coche todos sus recursos y el conductor utiliza el cambio con profusión y tal vez acelera sin piedad. Se hace entonces bastante importante.

El coche se comporta en la carretera noblemente, en condiciones normales parece que va sobre raíles, incluso en las curvas. La cosa cambia un poco cuando el trazado de la carretera comienza a retorcerse más de la cuenta y se pretende mantener un alto nivel de marcha. Entonces aparece una clara tendencia a irse de trompa debida, paradojicamente, al excelente diseño del eje y la suspensión trasera.

Es tal la capacidad motriz que tiene en todo momento que se acaba imponiendo a la adherencia del eje delantero, haciendo que el coche acabe por irse de trompa. El resultado es que, al final, uno termina por levantar el pie y tornar esas curvas más lento de lo que hubiera pensado. Además, la dirección, gobernada por un volante exageradamente grande, no ayuda a controlar esa tendencia.

Los frenos son buenos, tanto por su equilibrio como por su eficacia. El tacto del pedal no es ni blando ni duro, permitiendo dosificar fácilmente el esfuerzo que se requiere de los frenos.

El 190 es el primer Mercedes «de clase media» y en él sorprenden tanto las dimensiones recortadas como la resolución de los distintos detalles de diseño. La aerodinámica conseguida es muy buena, sin llegar a hacer uso de accesorios embellecedores.

El frontal es el clásico de la marca y hace uso de dos caracteres bien definidos: por un lado, el estilo de los grandes Mercedes de la serie S y, por otro, bastante influencia de las carrocerías de la serie 200. Por lo demás, el 190 es un pequeño Mercedes S en el que se resume todo el buen estilo y cuidado diseño de los mejores coches de la marca.

La parte trasera ha dividido mucho las opiniones; para unos es indigna de Mercedes y para otros es una solución aerodinámica genial. Lo cierto es que resulta original y da lugar a un baúl amplio. El hueco disponible no es muy alto, pero sí muy profundo y ancho. Cabe buena cantidad de equipajes -los de cinco personas-, aunque para cargarlos hay que ejercitar bastante los brazos, dado que la arista de carga está a más de noventa centímetros del suelo.

Las puertas son amplias y el acceso está bien repartido entre las secciones delantera y trasera. Los pasos de rueda cuadrados y el perfil inferior del estribo central se encargan de dar un toque distinguido a este coche. Las calidades de diseño y ensamblaje están bien a la vista.

El usuario de talla media -alrededor de 1,70 metros- encuentra una postura cómoda a los mandos del Mercedes 190 E. Los diferentes reglajes del asiento permiten situarse bien ante pedales y volante, pero no ocurre lo mismo con la palanca de cambios, que queda algo atrasada y, por ello, el codo roza siempre con el respaldo del asiento en el momento de pasar de una a otra velocidad.

El volante, grande en exceso, es el principal problema de este puesto de conducción. Esos 3,5 centímetros de más de diámetro por comparación con un volante normal -41,5 centímetros en lugar de los 38 habituales- dan al conductor del coche un acierto complejo de camionero. Además, casi roza con sus piernas. De cara a la seguridad es reseñable, sin embargo, corno aspecto positivo de este volante, la gran importancia de su zona central, que permite amortiguar mucho el impacto del tórax contra este elemento en caso de una colisión.

El cuadro de instrumentos del 190 E es muy visible, pero también de una sobriedad extrema. La ausencia de cuentarrevoluciones y de voltímetro son fallos casi imperdonables en un coche de esta clase. La situación del mando de luces en la parte izquierda del tablero tampoco es muy convincente, pues obliga a tantear en la oscuridad hasta su localización.

La visibilidad exterior merece en cualquier caso un sobresaliente. La presencia de la estrella sobre la calandra, un detalle aparentemente banal, ayuda mucho en la conducción urbana, al actuar como referencia en diversas maniobras.

El constructor alemán ha conseguido una berlina cómoda sin paliativos. A su favor cuentan el espacio interior disponible, más generoso de lo que podría preverse a juzgar por las medidas exteriores; un diseño que en casi nada desmerece de los Mercedes grandes, a base de buenos asientos y acabado impecable.

También es importante la adopción de una mecánica suave y silenciosa, como la que el 190 ha heredado -mejorada- de sus hermanos mayores de la serie 200. Y la suspensión trasera, que es de lo mejor que un equipo de ingenieros ha concebido en los últimos tiempos, para combinar a la perfección eficacia de funcionamiento y suavidad de reacciones. Todo ello cuenta a favor del confort.

En contra del confort sólo cabe objetar la sobriedad en el diseño de interiores, que hace bastante triste la vida a bordo del 190. El cache no es lujoso, cosa que tal vez no hay que reprocharle, pero tampoco hace ninguna concesión a la alegría.
El limpiaparabrisas único, que tan buen resultado ha dado en otros modelos, no cumple muy bien su misión en este coche; quedan algunas zonas sin cubrir, especialmente a la izquierda, y esto resulta más incómodo que inseguro.

La mecánica es tan silenciosa que a veces cuesta creer que el motor está en marcha. Lo mismo ocurre con las vibraciones, virtualmente inexistentes. La carrocería no produce ningún ruido al roce con el aire, y la climatización funciona de maravilla, cosa que extraña en un coche que, -como el 190-, goza de unas cualidades aerodinámicas notables. Paradojicamente, cuando un automóvil tiene buena penetración aerodinámica, generalmente el interior está muy mal ventilado; no ocurre eso en éste.

El Mercedes 190 E que hemos probado era, por su equipo, la desnudez personificada. En su tablero de instrumentos, muy claro y preciso, faltaban datos de interés como el cuentarrevoluciones y el voltímetro o amperímetro.

Entre los elementos de confort faltaban los alzacristales eléctricos, casi imprescindibles en un coche de precio tan alto, que el equipo de protección carecía, por su parte, de cerraduras centralizadas y tapón de gasolina con llave. Son demasiadas ausencias en un vehículo de tanto porte.

A cambio de esta simpleza de serie, el Mercedes 190 E cuenta con una lista casi interminable de opciones. En el coche se puede instalar todo lo imaginable, pero por cada uno de esos elementos extraordinarios hay que pagar un dinero a veces exagerado. Y eso es doloroso, por cuanto se trata de un coche que, en versión elemental, tiene ya un precio de impresión.

La resolución del acabado es uno de los puntos fuertes del Mercedes 190. Es como lo es también en todos y cada uno de los modelos de la firma. El diseño del interior, ya lo hemos dicho, no es ningún prodigio de belleza y alegría. Pero la austeridad está aquí bien tratada, de forma que cada detalle esté en su sitio, funcionando a la perfección.

El buen acabado se refleja en primer lugar en la construcción de la carrocería, que no presenta fallos de ensamblaje ni resolución. En el interior se conserva esta tónica, a base de impecables piezas de plástico, asientos cosidos sin tacha, revestimientos que insonorizan bien y no se despegan con el tiempo. Todos los remates encajan con pulcritud y esto revela una terminación casi perfecta.

La misma impresión produce el acabado mecánico, que está, como es costumbre, entre los mejores ejemplos de la producción mundial.

Y es que el 190 E hace honor a la estrella que lleva sobre su capot en lo que a tecnología se refiere.

Para muchos seguidores de la marca, el 190 es un Mercedes de mentira. Sin embargo, una observación minuciosa y atenta del coche nos permite comprobar que el 190 sigue siendo un gran coche, de los que Mercedes sabe hacer. Sólo puede reprochársele, en la versión probada, un equipo muy escaso y una terminación triste del interior.

Para obtener un 190 «completo», con todos los extras de equipamiento que el fabricante ha pensado para el modelo, hay que desprenderse de cinco millones y medio de pesetas (un 190 E con cambio manual de cinco marchas). El modelo que hemos probado, con cuatro marchas y totalmente desprovisto de opciones especiales, cuesta alrededor de tres millones cuatrocientas mil pesetas, que ya está bien. Sus calidades son excelentes, pero francamente no es para tanto.

Sobre todo si se tiene en cuenta que marcas más populares están lanzando últimamente modelos, dentro de la categoría 2 litros, con una capacidad semejante, un buen confort, unas prestaciones que están a la altura de las del Mercedes, que cuestan mucho mas baratas. Eso si, les faltan las estrellas de tres puntas en el morro y la parte trasera.

Frente a sus rivales

Cuatro son los coches que rivalizan directamente con el Mercedes 190 E: Audi 100 CD, BMW 520i, Opel Senator 2.5 EC y Volvo 244 GLT.

Comportamiento

La ventaja del Mercedes es notable en cuanto a comportamiento sobre sus rivales más directos. No sólo es una berlina aerodinámica, capaz de alcanzar 195 kilómetros por hora de velocidad punta, sino que además gasta moderadamente. Los valores más impresionantes corresponden al Audi 100; este coche es el más veloz en línea recta, consume sólo algo más que el 190 y es poco más lento en aceleraciones que el coche de Volvo. Pero, pese a la ventaja en cifras del Audi 100, hay que destacar la superioridad del Mercedes 190 en comportamiento.

Habitabilidad

El Opel Senator es el coche más capaz del quinteto. El Mercedes, por habitabilidad, se encuentra a la misma altura que el Audi 100 y el BMW 520, Bastante más atrás está el coche de Volvo, cuya carrocería concede demasiada importancia a la rigidez del habitáculo y muy poca a la explotación del volumen disponible.

Conclusión

El Mercedes 190 E es, por varios motivos, una buena relación en esta categoría de coche, pese a su elevado precio. A su favor cuentan el prestigio y la imagen y, sobre todo, una mecánica muy fina, casi con seguridad la más avanzada de cuantas compiten en su categoría.

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Frenada potente y equilibrada

• Buen comportamiento
• Confort de suspensión

Defectos

• Volante demasiado grande
• Desarrollo de cambios largos
• Equipamiento pobre

VELOCIDAD MÁXIMA 194.600 KM/H

Asiento trasero. Más confortable que los delanteros

Asientos delanteros. Duros y con poco apoyo lateral

Excesivamente simple el cuadro de instrumentación. Se nota la falta del cuentarrevoluciones

EQUIPAMIENTO

- Cuentakilómetros parcial
- Termómetro agua
- Manómetro presión aceite
- Reloj
- Testigo reserva carburante
- Testigo freno de mano
- Testigo desgaste pastillas freno
- Parabrisas laminado
- Faros halógenos
- Faros antiniebla
- Luneta térmica
- Retrovisores regulables desde el interior
- Apoyacabezas delanteros
- Espejo de cortesía

Perfecta aerodinámica, hablando de la delantera. Inconfundible la imagen de Mercedes

Muy alta la línea trasera. Tardará en ser asimilada por el gusto popular

Vea también

Road Test del Mercedes Benz 500 SEC
Revista Parabrisas Nro 157. Julio de 1991