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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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BMW 323i - 1985

 

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Revista Autopista (España) Nro 1362. Agosto de 1985

 

BMW 323i
Deseado por muchos. El 323i es admirado desde siempre

En su ya larga vida, el BMW 323i ha obtenido una cualidad que pocos modelos poseen: la de ser un mito. Aunque su gran mérito no ha sido el obtenerlo, sino el conservarlo con el paso del tiempo, como lo atestigua que ahora, al final de su carrera, esta última versión merezca el mismo calificativo que sus predecesoras

En casi todas las reuniones de auténticos amantes del automóvil, en la que cada uno expresase qué vehículo le gustaría poseer, sin duda el BMW 323i siempre recibiría un buen número de votos. Seguramente si hubiesen tenido la oportunidad de probar la versión de 150 CV, objeto de esta prueba, la cantidad de votos aumentaría.
Hay que reconocer que la estabilidad siempre ha sido motivo de crítica en este modelo, sobre todo en sus primeras versiones, y hay que reconocer que al menos algo de especial sí que tiene. Su concepción clásica, con mecánica delantera longitudinal y tracción trasera, le convierte en más difícil de conducir que un tracción delantera, aseveración cierta pero con algunas matizaciones.

Teniendo en cuenta la potencia de que disponemos debajo del acelerador, estamos de acuerdo en que un conductor tipo le sacará más jugo a un vehículo con las ruedas delanteras motrices, que a uno en el que el tren trasero sea el que empuje. Ahora bien, si el conductor es algo más experto (y a propósito, no queremos decir mucho más experto, pues no sería verdad), sin duda le sacará al menos el mismo partido a uno que a otro modelo.
Con la ventaja añadida de que el tracción trasera se sentirá mucho más satisfecho de llevarlo a un alto nivel, sensación que se aprecia en seguida, pues el vehículo deja ver claramente cuando se lo está conduciendo bien y cuando se le está conduciendo mal. Si lo que se pretende es ir desmelenando, con el coche cruzado en cada curva y saliendo a base de acelerador, el cronómetro nos demuestra que se va más lento y con bastante más peligro, que si se frena en su sitio, se coloca adecuadamente y se acelera en su momento, entrándose en un ritmo vivo y de excelentes resultados a la hora de lograr altas medias y menores consumos.

BMW 323i
Un viejo conocido. El tablero de los BMW siempre es parecido

Otra de las razones por las que este coche es un mito, hay que buscarla en que es una de las pocas berlinas deportivas de concepción clásica que se pueden encontrar en el mercado. Repasando la lista de lo que hoy se oferta, los podemos contar con los dedos de la mano y eso que incorporamos al Sierra 2.0 EFI, que entraría por los pelos, y los ya clásicos Giulietta 2.0 y Volvo 360 GLT, a la espera de que se comercialice en nuestro país el Alfa 75 con mecánica de 2 litros.
Conscientemente hemos dejado afuera de esta lista el Alfa GTV 2.0, el Audi Coupé y el Porsche 924, pues estos tres los encuadraríamos en un estamento ligeramente diferente, que es el de los coupés, con una filosofía distinta a la del modelo que hoy probamos.

Espíritu deportivo

Cuando el pasado año se presentó la versión potenciada del 323i (recordemos que la anterior ofrecía 139 CV, y esta proporciona 150 CV), pensamos que la mejor combinación posible sería la dotada de caja de cambios deportiva en la que la 5ta es directa, grupo corto con autoblocante y suspensión deportiva, que debía permitir el mejor aprovechamiento de la potencia mecánica.
Afortunadamente la unidad de pruebas iba equipada con estos aditamentos, todos ofrecidos opcionalmente incluyendo las llantas de aleación ligera y neumáticos de perfil bajo que, a nuestro juicio, se deben pagar a gusto ante la contrapartida de disfrutar plenamente del automóvil.
La ganancia de caballos se realizó a base de ligeros retoques en la inyección y el encendido, y algo más profundos en la distribución. La mecánica actual se comporta casi igual que la anterior hasta alcanzar la zona de potencia máxima antigua (5.300 rpm) como lo demuestra que el par que proporciona es idéntico y se consigue al mismo régimen en las dos versiones.

BMW 323i

Una vez superadas las 5.300 rpm, el motor actual sigue aumentando su entrega de potencia hasta llegar a las 6.000 rpm, momento en el que proporciona los 150 CV anunciados. Esta diferencia entre una mecánica y otra se deja apreciar claramente a la hora de comparar prestaciones. Para idénticos desarrollos y más o menos el mismo peso, el 323i actual aventaja al antiguo por 7 km/h, en velocidad punta y en 3/10 de segundo al cubrir el kilómetro en aceleración.
Con esta ganancia, el 323i se incluye en el cada día más numeroso, pero no por ello menos importante, grupo de los vehículos que superan los 200 km/h de velocidad punta y son capaces de acelerar en menos de 30 segundos en los 1.000 metros.
Aun siendo estas unas performances muy buenas, a nuestro juicio son las mejores las de recuperación en 4ta y 5ta, que expresan mejor las cualidades de este modelo. Por supuesto que un desarrollo de poco más de 27 km/h por cada 1.000 rpm en 4ta y de 33.3 km/h en 5ta es muy corto para lo que hoy se estila en berlinas medianas, pero el coche es así y ahí están los menos de 31 segundos y los 33s6 que se tarda en recorrer un kilómetro partiendo de 40 y 50 km/h respectivamente.
Otra de las curiosidades del aumento de potencia es que los consumos también han descendido. Para unas condiciones de tráfico similares, los consumos que hemos obtenido en esta prueba son ligeramente inferiores a los de la prueba del antiguo modelo, y como muestra vemos que el consumo medio a lo largo de la prueba, descontando el recorrido habitual de mínimo consumo que en la anterior ocasión no se hizo, es inferior en más de 1/2 litro en esta última versión.
Analizándolo independientemente tenemos que reconocer que los resultados nos parecen realmente destacables, teniendo en cuenta los desarrollos tan cortos que lleva y que las condiciones de tráfico no han sido las ideales.

BMW 323i
Con un discreto spoiler posterior. Única muestra exterior de su carácter

Antes de abandonar el aspecto mecánico hay que hacer una ligera mención a la caja de cambio deportiva. Con su peculiar disposición de las velocidades, la 1era a la izquierda y atrás, y las otras cuatro formando la H habitual, su funcionamiento es bueno pero con el inconveniente de unos recorridos largos de palanca que, sobre todo en 4ta y 5ta, dificultan su inserción.

Espíritu polivalente

Las carreteras de trazado mixto y pavimento en buen estado son sin duda el lugar ideal donde a este modelo se le puede sacar todo su partido. Afinando aún más, diríamos que sería bueno ir solo o como mucho con un acompañante al que no le asuste la velocidad, y que el tráfico sea lo mínimo posible.
Sin embargo, este modelo no se circunscribe sólo a esta circunstancia. Como buena berlina es capaz de transportar a toda una familia con suficiente comodidad, pues ni el nivel sonoro es elevado, ni la rigidez de la suspensión se aprecia tanto cuando se circula por buenas carreteras y a velocidades no muy elevadas. Para completar el panorama, el baúl es más que suficiente para transportar el equipaje y tan sólo encontramos la contra de que sólo se disponga de dos puertas laterales y de un acceso a las plazas traseras complicado.
Donde el modelo ya no se muestra tan a gusto, es en el tráfico urbano. Aquí la dirección es demuestra bastante pesada (circunstancia que se puede evitar solicitando la servodirección como una opción más) y el espíritu nervioso del coche acepta mal el salir primero de un semáforo, insertar hasta 4 velocidades, y tener que para unos centenares de metros más adelante, en el siguiente semáforo.
Volviendo a la carretera, hay que reconocer que los tarados de suspensión, claramente más duros, le hacen ganar mucho al coche, siendo la rigidez su mejor definición. Por muy cerrada que sea la curva y por muy veloz que se tome, el vehículo gira sin apenas inclinación de la carrocería y lo más que hará, siempre que no se sobrepasen ciertos límites, es avisar con un ligero deslizamiento del tren trasero.

BMW 323i
Un lujo de mecánica. Caballos dóciles y suficientes

Las primeras ocasiones que quisimos llevar al coche rápido, nos sorprendió con unos deslizamientos bruscos y sin apenas aviso. Jugamos con las presiones, pero esto no parecía la solución, pues el comportamiento no era constante. Al final nos dimos cuenta de que el problema radica en los neumáticos, Goodyear, cuyo perfil es excesivamente cuadrado y los flancos muy rígidos.
Cuando tomábamos una curva a fuerte ritmo, el apoyo se hacía sobre la unión banda de rodadura - talón, y una vez que se superaba este punto (por un bache o por un apoyo más pronunciado), la banda de rodadura perdía contacto con el suelo y se producía un sobreviraje desagradable. Seguramente con unos neumáticos de perfil más "redondeado" los resultados sean claramente distintos.
Con este relativo problema, los promedios que se pueden alcanzar con este coche y el placer que se obtiene llevándolo rápido, justifican, en buena medida, la fama que tiene el modelo. Sin embargo hay un punto que no nos ha convencido en absoluto. Los frenos.
Es posible que el problema sea sólo de la unidad de pruebas, pero lo cierto es que los resultados no han respondido al equipamiento que sobre el papel se ofrece. Discos ventilados delante (con tomas aerodinámicas en el spoiler para refrigerarlos) y macizos en el tren trasero deben ser más que suficientes para detener los poco más de 1.100 kg de peso. Sin embargo, y posiblemente debido a la calidad de las pastillas, las distancias de seguridad entre coche había que respetarlas si no queríamos sustos desagradables.
Es justo señalar que a lo largo de la prueba los frenos han ido a más, pero sin llegar nunca a un nivel óptimo. Como añadidura, en carreteras bacheadas, si se pisaba con decisión el pedal, las ruedas tendían a bloquear y a desequilibrar el coche, lo que hace pensar que sería interesante montar el sistema ABS que también se ofrece como opción.
Como ya hemos mencionado en otras ocasiones, BMW es una de las marcas que más posibilidades ofrece en el apartado de las opciones, a un precio bastante alto, y que el equipamiento de serie de este 323i no es tan espartano como acostumbra la marca bávara.

El sustituto en puertas

La presentación del sustituto del 323i, el 325i, es inminente; pero aún así la opción actual sigue siendo muy interesante. Su buen comportamiento y excelente andar están más que comprobados, mientras que el nuevo modelo aún lo tiene que confirmar.
Para aquel que a toda costa siga prefiriendo una clásica berlina deportiva, hoy por hoy no nos cabe la menor duda en recomendarle el 323i que le proporcionará muchas satisfacciones como por ejemplo el ser dueño de un mito.

Por Enrique Zorzano
Fotos Emilio Jiménez

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Muchas gracias.

CONCLUSIONES

Lo mejor

  • Mecánica suave y potente

  • Prestaciones destacables
  • Nivel sonoro
  • Placer de conducción

Lo peor

  • Dirección pesada

  • Comportamiento de los neumáticos
  • Funcionamiento de los frenos
  • Recorrido de la palanca de cambios

VEL. MÁXIMA 205.000 KM/H
En 5ta a 6.135 rpm

ACELERACIÓN

0 - 100 km/h 8.6 s (*)
0 - 400 m 16.7 s
0 - 1000 m 29.9 s
40 Km/h a 400 m en IV 18.0 s
40 Km/h a 1000 m en IV 31.9 s
40 Km/h a 400 m en V 18.1 s
40 Km/h a 1000 m en V 33.3 s

(*) Dato de la Revista Motor 16 Nro 71. Marzo de 1985


Confortables butacas delantera. Opcionalmente pueden ser unos auténticos Recaro


Buena pero escasa instrumentación. El modelo merece algo más

VELOCIDAD CADA 1000 RPM
RPM
Marcha
Vel
1000
I

8.85 Km/h

1000
II
14.33 Km/h
1000
III
20.67 Km/h
1000
IV
27.11 Km/h
1000
V
33.32 Km/h


Una de cal, una de arena. Excelente iluminación, neumáticos muy rígidos

CONSUMO
Vel
lt/100 Km
Ciudad
13.38
Carretera
9.29
Autopista
14.46
Promedio Carretera / Autopista
10.25

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel indicada
Vel real
40
38
50
47
60
56
70
65
80
75
90
85
100
94
110
104
120
113
130
122
140
132
150
143
160
154
170
164
180
174
190
185
200
195

ERROR DEL CUENTAVUELTAS
RPM indicadas
RPM reales
1000
990
1500
1480
2000
1960
2500
2440
3000
2940
3500
3440
4000
3920
4500
4420
5000
4900
5500
5390
6000
5870

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

Las curvas de este modelo presentan dos zonas claramente diferenciadas. La primera que va desde el régimen de ralenti hasta las 3.000 rpm, en el que si bien los incrementos de potencia son rápidos, no son excesivamente llamativos.
Sin embargo, una vez superada esta cota y hasta el corte de inyección el motor parece como si se enfureciese y entregara los caballos de forma mucho más alegre.
La constatación más clara la tenemos en la curva de par, que desde las 3.500 rpm hasta las 6.000 rpm se mantiene por encima de los 17 mkg, alcanzando un máximo de 19 mkg que son ligeramente inferiores a los anunciados por el fabricante, pero suficientes para mover con soltura este modelo.

Potencia máxima anunciada: 150 CV DIN a 6.000 rpm
Potencia máxima obtenida: 140,2 CV DIN a 5.500 rpm

Par máximo anunciado: 20.9 mkg DIN a 4.000 rpm
Par máximo obtenido: 19.1 mkg DIN a 4.275 rpm

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal, 6 cilindros en línea. Diámetro x carrera 80.0 x 76.8 mm Cilindrada 2.316 cm3. Bloque de fundición. Tapa de cilindros de aleación ligera. Cigüeñal sobre 7 apoyos. Alimentación por inyección Bosch LE Jetronic. Bomba de combustible eléctrica. Filtro de aire en seco de papel. Distribución por árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada. Encendido electrónico Bosch. Bobina Bosch. Bujías Bosch W8DC. Lubricación por bomba de engranajes. Refrigeración por agua. Relación de compresión 9.8:1 Potencia 150 CV DIN a 6.000 rpm. Par motor máximo 20.9 mkg DIN a 4.000 rpm

Transmisión

Embrague monodisco en seco. Mando hidráulico. Tracción trasera. Caja manual de 5 velocidades y MA. Relaciones 1era 3.764:1 2da 2.325:1 3era 1.612:1 4ta 1.229:1 5ta 1:1

Suspensión

Delantera: Ruedas independientes tipo McPherson. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo
Trasera: Ruedas tiradas por brazos de eje de oscilación oblicuo. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra de torsión antibalanceo

Dirección

Tipo cremallera. Desmultiplicación 21,4:1. Diámetro de giro 9.80 metros. Vueltas de volante de tope a tope 4.15

Frenos

Doble circuito independiente para cada tren. Asistencia Master Vac. Delanteros de discos ventilados (260 mm), traseros de disco (258 mm(

Ruedas

Llantas 6" x 14" de aleación ligera. Neumáticos GoodYear NCT medida 195/60 VR 14

Equipo eléctrico

12 V. Generador alternador de 910 W y 65 A. Batería de 50 A H

Carrocería

Berlina 3 volúmenes y 2 puertas. Entre ejes 2.57 m Trocha delantera y trasera 1.41 m Largo 4.32 m Ancho 1.65 m Alto 1.38 m Peso en vacío y en orden de marcha 1.080 kg

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López

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