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Audi 90 Quattro vs Ford Sierra XR 4x4
La seguridad y el capricho
Revista Autopista (España) Nro 1393. Marzo de 1986 |
La tracción total está de moda. Buena prueba de ello es la cantidad de marcas que ahora la utilizan. Audi fue la pionera de esta última época, Ford la adoptó recientemente, y la lucha entre dos de sus berlinas más representativas nos aclara si estamos ante un capricho o ante un nuevo factor de seguridad
Para aquellos que jamás hayan conducido un «tracción total», la primera experiencia a bordo de un 4 x 4, sobre todo si circula en una carretera de asfalto y con buen trazado, será posiblemente decepcionante.
Un probador de estas características seguramente no apreciará la menor diferencia entre un modelo de tracción convencional, bien a las ruedas delanteras o a las traseras, y su derivado de igual carrocería y motor, pero con transmisión integral a las cuatro ruedas.
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Esto, que en principio parece ir en contra de los cuatro ruedas motrices, en realidad puede considerarse favorable, pues cuando menos habrá desterrado la idea de que los vehículos de tracción total son broncos y ruidosos. En el caso concreto de los Audi y Ford que hoy probamos, su conducción por ciudad y por carreteras despejadas, tipo Redia, es idéntica a la de sus equivalentes convencionales.
Desde luego, no existe el menor ruido que denote su peculiaridad, y su conducción es tan suave como la de cualquiera. Incluso se agradece la servodirección. (Muy necesaria en este tipo de modelos, como ya veremos más adelante) en tráfico congestionado y en las maniobras de aparcamiento. 
Dos campeones en carreteras nevadas. Cuanto más deslizante es el terreno, mejor se aprecia la ventaja de las cuatro ruedas motrices
Pasada esta primera experiencia,
situemos a nuestro probador imaginario en una carretera virada y estrecha, pero mantengámosle con un buen firme y en seco. Aquí ya empiezan a aparecer las diferencias. Seguramente, le sorprenderá que el coche tienda a cerrar las curvas, como si girase demasiado el volante, o como si la trasera partiera hacia el exterior.
Pronto se dará cuenta de que es sólo una apreciación subjetiva. En realidad, el coche sigue fielmente la trayectoria marcada por el volante; pensará además que no va tan rápido, y aquí habrá cometido su más importante error. Cuando entre curva y curva mire el velocímetro, se dará cuenta que la velocidad a la que él pensaba que iba ha aumentando en 20 ó 30 y quizá más km/h. Este es el secreto de la tracción total; los límites del vehículo han aumentado como por ensalmo, sin perder en el camino ninguna de sus cualidades.
Evidentemente, hay otros métodos para lograr que un modelo sea más estable. Modificar la geometría de las suspensiones, endurecer éstas, aumentar la anchura de los neumáticos, emplear elementos aerodinámicos, y así un largo etcétera. Seguramente todos serán más baratos, pero todos exigen algo a cambio, bien en confort, bien en prestaciones y casi siempre en consumo.
Con la tracción total esto no sucede. Sin duda es un sistema caro, pero por contra pueden mantenerse intactas las características de los modelos, se pierde ligeramente en prestaciones y consumos, y sobre todo se gana mucho más en seguridad. Sin olvidarnos de las increíbles velocidades de crucero que se pueden mantener, o de la demostración que se puede hacer en una carretera virada, consideremos especialmente las situaciones
de emergencia, en las que en una u otra ocasión todos nos hemos visto envueltos: aquella cruzada de la que salimos «de puro milagro», y que con un tracción total se solventa tras un enérgico pisotón del acelerador. 
Excelente comportamiento del Audi. La tracción total es efectiva incluso en asfalto
Berlinas superseguras
Dejemos por el momento a nuestro probador tomando confianza y divirtiéndose en la carretera virada, y después de este largo preámbulo, válido en general para todos los modelos de tracción total, analizaremos en particular los que hoy probamos.
Ante todo, son dos berlinas en el más estricto sentido de la palabra. Por lo tanto, son vehículos eminentemente familiares, con cuatro puertas laterales, por supuesto, con buena capacidad de habitáculo y maletero, y suficiente confort como para hacer viajes largos con la familia; y en el caso concreto del Sierra y el Audi 90, con un alto nivel de prestaciones.
Los habitáculos son amplios y bastante confortables. Analizando estrictamente el confort, hay que decir que el Sierra es algo más blando de suspensión, y sus asientos más mullidos. Audi mantiene de forma deliberada la típica configuración de la marca, con suspensión más enérgica y unos asientos bastante duros; circunstancia que se aprecia más en viajes largos que en los cortos recorridos urbanos.
Su carácter de berlina se demuestra en la atención dedicada al piloto. En vehículos de estas características, con su comportamiento y prestaciones podría esperarse una ambientación más deportiva. Pero ya decimos que no es así, y la verdad es que por una vez no lo criticamos, ya que creemos que estos coches son berlinas y no estrictamente deportivos, por más que sus éxitos en competición nos demuestren que también son capaces de adoptar otras facetas.
Comportamiento más burgués en el Ford. Contribuye su mecánica
La instrumentación, por ejemplo, es realmente parca: velocímetro, cuentavueltas, cuentarrevoluciones, nivel de gasolina y temperatura del agua son todos los parámetros que podemos medir; ciertamente, para una conducción relajada, no se utiliza nada más. La posición al volante es bastante germánica en ambos, ya que o bien el volante queda muy cerca del pecho, o los pedales muy lejanos.
La menos anómala de las dos posiciones es la del Ford, con un asiento que sujeta mejor, y que además de regulable en altura de banqueta, se puede variar en el apoyo de los riñones. Por su parte, la banqueta del asiento del Audi queda bastante baja a pesar de ser también regulable en altura; y además es bastante corta, con lo que las piernas quedan un tanto al aire.
La disposición de los mandos supone la revancha del Audi, ya que los distribuye todos a ambos lados del volante y del panel de instrumentos, mientras que Ford los tiene desperdigados en tres palancas en la caña del volante y distribuidos por el salpicadero. En ambos casos, todos están al alcance de la mano y son fáciles de encontrar y accionar.
Clásico motor Ford "todo hierro". No está al nivel del excelente bastidor
En lo concerniente a los ocupantes, nosotros nos inclinamos por el
Audi. La versión Quattro que se vende en nuestro país viene totalmente dotada, como se puede ver en nuestro cuadro de equipamiento, con todos los detalles imprescindibles en coches de esta categoría y precio. El Sierra también está bastante bien equipado, o cuenta con opciones para estarlo;
pero da la sensación de que la calidad de los materiales, aun siendo buena, es inferior a la de su rival.
Lo mismo sucede en la calidad de acabado, ya que mientras que con el Audi en carreteras en muy mal estado apenas sí se perciben ruidos de desajuste, en el Sierra las puertas traseras y sobre todo la
bandeja posterior sonaban bastante. Por confort, nosotros daríamos un empate, ya que el derivado de la suspensión supone una victoria para Ford, mientras que en los restantes aspectos es superior el Audi.
Polifacético motor Audi. Equipa a numerosos modelos, siempre con brillantes resultados
Mecánicas totalmente distintas
La diferencia de cilindrada entre uno y otro modelo, 2.226 c.c. del Audi frente a 2.792 c.c. del Ford, podría engañar a muchos a la hora de enjuiciar las mecánicas. Ford monta el archiconocido, más bien diríamos veterano, motor de 6 cilindros en V que en teoría proporciona 150 CV.; lo cierto es que en las diferentes pruebas que hemos realizado con él difícilmente los ha alcanzado, siendo además bastante perezoso a la hora de subir de vueltas, sobre todo una vez superadas las 5.000 r.p.m.
Por su parte, Audi instala su peculiar mecánica de 5 cilindros, de funcionamiento tan regular como el 6 en V de su rival. Sus 138 CV. oficiales, que en realidad suele ser alguno más, le proporcionan una agilidad y alegría que, junto con el suave sonido que emiten, son sus mejores características, formando un conjunto superior al Ford en todo aquello que no sea potencia bruta.
Si analizamos las cajas de cambio, hay que otorgar otra victoria al Audi por su funcionamiento preciso y rápido, aunque con una dureza comparable a la de su rival, que por su parte peca de una relativa lentitud.
La solución aportada por cada modelo para proporcionar la tracción a las cuatro ruedas difiere sustancialmente. Mientras que en Audi se mantiene su esquema tradicional a base de bloquear los diferenciales intermedio y trasero al ciento por ciento mediante un mando situado en la consola central. Ford incorpora el sistema de embragues viscosos de accionamiento automático y de mayor utilidad, ya que reparte el par proporcionalmente entre el eje delantero y trasero.
Del análisis de los elementos mecánicos de cada coche hay que sacar una conclusión. Aún considerando ambos modelos como berlinas, el Audi es ligeramente más deportivo que el Ford, y así las propuestas de cada uno son coherentes. El Audi es más ágil de motor y más rápido de cambio, mientras que el Sierra es más reposado de mecánica y cambio.
Idéntica conclusión se debe sacar a la hora de analizar su comportamiento en carretera. En terrenos despejados se puede sacar el mismo excelente partido de ambos, pero se irá más cómodo en el Ford que en el Audi. Si nos adentramos en carreteras viradas y con pavimentos en mal estado, la balanza se inclina a favor del Audi, sacando más ventaja conforme las circunstancias son más difíciles.
Ya hemos explicado ampliamente el comportamiento general de los tracción total; por lo tanto, analicemos el particular de cada uno de estos modelos. En principio. hay que destacar lo alto que se sitúa el límite de adherencia de estos coches, con la única precaución de mantener el volante firme y el acelerador pisado. Su conducción normal es idéntica a la de cualquier turismo, y tan sólo si queremos sacar lo mejor que llevan dentro, hay que aplicar una técnica de conducción especial.
Las maniobras conviene hacerlas con suavidad. Estos modelos no son amigos de brusquedades
pues aunque las aceptan, no se saca con ellas el mejor partido. Como en todo turismo, las frenadas vigorosas se deben hacer con el coche asentado o, lo que es lo mismo, en línea recta. Las curvas se pueden iniciar antes de lo que se haría con un dos ruedas motrices. y una vez apoyado el coche, ya no hay más que pisar el acelerador, y en función de la intensidad con que lo hagamos, saldremos más o menos rápido, pero siempre sin un mal modo.
Si lo que ya pretendemos es sacarle todo el partido a los coches, emulando a los pilotos de rally, cada modelo saca a relucir su primitivo diseño. El Audi 90 es un tracción delantera, y el Ford Sierra
un tracción trasera: y al límite, sus versiones de tracción total vuelven a los principios, ya que el Audi es ligeramente subvirador, mientras que el Sierra es sobrevirador. Ya decimos que esto es en conducción super-rápida, y desde luego nada compatible con una berlina familiar.
No queremos finalizar el capítulo dedicado al comportamiento. sin hacer una breve mención a los frenos, sobre todo a los del Ford. ya que los del Audi siempre nos parecieron buenos. La vez anterior que probamos el Sierra 4 x 4. los frenos fueron motivo de nuestra crítica, pero en la unidad actual se han mostrado mucho mejores: la diferencia debemos achacarla sobre
todo a la incorporación del sistema de antiblocaje, que en la unidad de pruebas venía instalado como opción.
Caros pero seguros
El Audi y el Sierra, en sus versiones de tracción total, son vehículos caros. Entre ellos hay una diferencia de 1.100.000 pesetas, que, a igualdad de equipamiento, se reducen a unas 800.000, lo que a nuestro juicio se compensa por mecánica y calidad de materiales y acabado.
La adopción de la tracción integral supone en el Audi, sobre un modelo que ya es bastante caro, un suplemento de casi 1.000.000 de pesetas. En el Sierra podemos considerar que el coste suplementario es de unas 600.000, aunque no hay una versión de su misma cilindrada. Llegado este punto, cabe preguntarse si merece la pena pagar entre un 20 y un 25 por ciento más por esta «novedad» mecánica.
Para resolver nuestra duda, recurramos nuevamente a nuestro probador imaginario, al que dejamos explorando los límites del vehículo por una carretera virada, en la que se ha dado cuenta lo rápido que puede ir, con su poca experiencia. Ahora le sorprenderemos en plena bajada y marchando bastante rápido, con una serie de curvas mojadas o con firme degradado, dejando el típico reguero de arena en plena trazada.
Lo único que le aconsejamos es que acelere. Si nos hace caso, el coche mantendrá la trayectoria y como mucho iniciará un leve deslizamiento de las cuatro ruedas hacia el exterior. Después de pasado este pequeño susto, nuestro probador sólo tendrá una opinión: en cuanto tenga suficiente dinero, se comprará un cuatro ruedas motrices.
Características técnicas
Audi 90 Quattro |
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Motor |
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Delantero, longitudinal. 5 cilindros en línea. Cilindrada 2.226 cm3. Diámetro por carrera 81.0 x 86.4 mm. Bloque de fundición, Tapa de cilindros de aleación ligera. Árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada. Alimentación por inyección Bosch K-Jetronic. Relación de compresión 10.0:1. Potencia máxima 136 CV DIN a 5.700 rpm. Par motor máximo 18.9 mkg DIN a 3.500 rpm |
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Transmisión |
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Caja de 5 marchas. Embrague monodisco seco. Diámetro 200 mm. Mando hidráulico. Relaciones 1era 3.600; 2da 2.125; 3era 1.458; 4ta 1.071; 5ta 0.778:1. Grupo final tipo cónico hipoide 4.111:1. Tracción permanente a las cuatro ruedas, con posibilidad de bloqueo manual de los diferenciales centrales y trasero. |
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Equipo eléctrico |
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Encendido electrónico. Batería de 12v y 63 Ah. Alternador de 90 A y 1.260 W |
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Suspensiones |
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Delantera de ruedas independientes tipo McPherson con triángulo inferior, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos, con barra de torsión antibalanceo
Suspensión trasera; ruedas independientes tipo McPherson, con triángulo inferior, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos |
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Dirección |
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De cremallera. Asistida. Diámetro de giro 11.0 m con 3.2 vueltas de volante de tope a tope |
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Frenos |
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Delanteros de discos ventilados de 257 mm. Traseros de disco de 230 mm. Dispositivo antiblocaje; limitador trasero. Asistencia Master Vac |
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Carrocería |
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De 3 volúmenes y 4 puertas. Medidas exteriores 4.46 m de largo, 1.68 m de ancho y 1.38 m de alto. Distancia entre ejes 2.52 m Trocha delantera 1.40 m Trocha trasera 1.42 m Peso en orden de marcha 1.215 Kg (60.0% adelante y 40.0% detrás). Depósito de combustible de 70 litros. |
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Neumáticos |
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Pirelli P-6 de 175/70 HR 14" de medida, Llantas de chapa de 6" x 14 pulgadas |
Características técnicas
Ford Sierra XR 4x4
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Motor |
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Delantero longitudinal. 6 cilindros en V a 90 grados. Cilindrada 2.792 cm3. Diámetro por carrera 93.02 x 68.50 mm. Bloque y tapa de cilindros de fundición. Árbol de levas en el centro de la V accionado por engranajes. Alimentación por inyección Bosch K-Jetronic. Relación de compresión 9.2:1. Potencia máxima 150 CV DIN a 5.700 rpm. Par motor máximo 22.0 mkg DIN a 3.800 rpm. |
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Transmisión |
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Cambio de 5 marchas. Embrague monodisco seco. Diámetro 242 mm. Mando mecánico. Relaciones 1era 3.358; 2da 1.809; 3era 1.258; 4ta 1:1; 5ta 0.825:1. Grupo final cónico hipoide 3.62 (58/16). Tracción permanente a las cuatro ruedas con sistema Ferguson y reparto de par 34% delante y 66% detrás |
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Equipo eléctrico |
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Encendido electrónico Motorcraft. Batería de 12v y 43 Ah. Alternador de 70A y 980W |
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Suspensiones |
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Delantera de ruedas independientes tipo McPherson con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo.
Suspensión trasera independiente de ruedas tiradas con brazos de articulación oblicuos, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo. |
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Dirección |
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De cremallera, asistida. Diámetro de giro 10.0m con 2.8 vueltas del volante de tope a tope. |
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Frenos |
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Delanteros de discos ventilados de 256 mm. Traseros de discos de 252 mm. Dispositivo antiblocaje sistema antibloqueo. Asistencia Master Vac |
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Neumáticos |
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Uniroyal "Rallye 340" de 195/60 VR14 de medida en llantas de aleación de 5.5 pulgadas |
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Carrocería |
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De 2 volúmenes y 5 puertas. Largo 4.45 m Ancho 1.72 m Alto 1.37 m. Distancia entre ejes 2.61 m Trocha delantera 1.46 m Trocha trasera 1.46 m Peso en orden de marcha 1.307 Kg (55.2% adelante y 44.8% detrás). Depósito de combustible 60 litros |
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Audi 90 Quattro |
Ford Sierra XR 4x4 |
CONCLUSIONES
AUDI 90 QUATTRO
Lo mejor
-
Excelente comportamiento
-
Mecánica alegre
-
Buen nivel de acabado
Lo peor
-
Salto entre 4ta y 5ta
-
Cambio lento y algo duro
-
Precio elevado
FORD SIERRA XR 4X4
Lo mejor
Lo peor
-
Mecánica poco apropiada
-
Nivel de ruido interior
-
Entrada dinámica de aire
VELOCIDAD MÁXIMA |
Audi 90 Quattro |
195.800 Km/h |
Ford Sierra XR 4x4 |
201.800 Km/h |
ACELERACIÓN |
|
Audi 90 |
Ford Sierra |
| 0 a 400 m con salida parada |
16.7 s |
17.5 s |
| 0 a 1000 m con salida parada |
30.6 s |
31.6 s |
| 400 m en 4ta entrando a 40 km/h |
17.8 s |
17.7 s |
| 1000 m en 4ta entrando a 40 km/h |
31.9 s |
32.4 s |
| 400 m en 5ta entrando a 50 km/h |
18.9 s |
17.6 s |
| 1000 m en 5ta entrando a 50 km/h |
34.9 s |
33.9 s |
Todas estas cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo y depósito lleno
VELOCIDAD A 1.000 RPM |
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Audi 90 |
Ford Sierra |
| 1era |
|
|
| 2da |
|
|
| 3era |
|
|
| 4ta |
|
|
| 5ta |
34.98 Km/h |
36.21 Km/h |
| Régimen mínimo utilizable |
1.200 rpm |
1.200 rpm |
| Par máximo |
3.500 rpm |
3.800 rpm |
| Potencia máxima |
5.700 rpm |
5.700 rpm |
| Corte de inyección |
6.300 rpm |
6.300 rpm |
CONSUMO (l/100 km) |
|
Audi 90 |
Sierra |
Ciudad
Madrid (Casco urbano) a 26.7 Km/h de promedio
|
12.24 |
13.38 |
| Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo a 80.1 Km/h de promedio |
6.57 |
7.28 |
| Recorrido mixto fijo por Adanero, Olmedo y Aranda a 97.6 Km/h de promedio |
7.96 |
9.02 |
| Carretera secundaria típica de montaña a 103.5 Km/h de promedio |
10.78 |
10.81 |
| Carretera nacional a 111.9 Km/h de promedio |
10.18 |
10.46 |
| Carretera nacional a 119.3 Km/h de promedio |
11.34 |
11.96 |
| Resumen total carretera |
9.11 |
9.68 |
| Autopista de peaje a 148.7 Km/h de promedio |
13.87 |
14.28 |
| Resumen total de carretera y autopista |
9.81 |
10.35 |
ERROR DEL VELOCÍMETRO |
|
Audi 90 |
Ford Sierra |
Velocidad indicada (km/h) |
Vel real |
Vel real |
40 |
36 |
39 |
50 |
46 |
49 |
60 |
56 |
59 |
70 |
65 |
69 |
80 |
75 |
79 |
90 |
85 |
89 |
100 |
95 |
99 |
110 |
104 |
109 |
120 |
114 |
119 |
130 |
123 |
129 |
140 |
133 |
139 |
150 |
142 |
149 |
160 |
152 |
159 |
170 |
162 |
169 |
180 |
172 |
179 |
190 |
182 |
190 |
200 |
192 |
200 |
ERROR DEL CUENTA REVOLUCIONES |
|
Audi 90 |
Ford Sierra |
RPM indicadas |
|
|
1000 |
|
|
2000 |
|
|
3000 |
|
|
4000 |
|
|
5000 |
|
|
6000 |
5990 |
5990 |
Interior austero, típico de Audi. Posición de conducción muy germánica
Como cualquier otro Sierra. Nada denota su condición de 4x4
Instrumentación muy escasa en el Audi. Impropia de un modelo que vale más de cuatro millones
El Ford comparte la escasez de instrumentos . Aliviado por sus numerosos testigos luminosos
Habitáculo A:105 B:95 C:136.5 D:83.5 E:88 F:135
Baúl U:146.5 W:64 Y:70 V:102 X:56 Z:53.5
(Cotas expresadas en centímetros)
Habitáculo A:105 B:85-91.5 C:138 D:84 E:88 F:137
Baúl U:139 W:101.5 Y:42.5 V:96 X:83 Z:38
Cotas expresadas en centímetros
EQUIPAMIENTO |
Audi 90 Quattro |
|
- Servofreno
- Servodirección
- Diferencial autoblocante
- Regulación del asiento en inclinación
- Cristales tonalizados
- Luneta térmica
- Parabrisas laminado
- Velocidades del limpiaparabrisas (3)
- Retrovisor exterior con reglaje mecánico
- Faros halógenos H-4
- Altura de faros con regulación bajo el capot
- Faros auxiliares antiniebla
- Intermitentes de emergencia
- Luz de marcha atrás doble
- Luz antiniebla posterior única
- Termómetro de agua
- Cuentakilómetros parcial
- Cuentarrevoluciones
- Reóstato de iluminación del cuadro
- Reloj analógico
- Luz de freno de estacionamiento
- Luz de nivel bajo de líquido de frenos
- Luz de desgaste de pastillas de freno
- Parasoles orientables
- Cinturones retráctiles delanteros
- Cinturones retráctiles traseros
- Reposacabezas delanteros y traseros
- Descansabrazos central trasero
- Agarradores para los pasajeros (3)
- Encendedor eléctrico
- Ceniceros (2)
- Alzacristales eléctricos delanteros y traseros
- Cierre central de puertas, baúl y depósito de combustible
- Cerraduras de seguridad para niños
- Tapicería de cuero opcional
- Botiquín opcional
- Aire fresco exterior directo
- Extracción dinámica del aire interior
- Velocidades del ventilador (4)
- Desempañador de cristales laterales
- Aire acondicionado
- Tapa de depósito de combustible con llave
- Tapa de guantera con llave
- Pintura metalizada
- Llantas de aleación ligera opcionales
- Preinstalación radio-cassette estéreo con antena opcional |
- Servofreno
- Antibloqueo ABS
- Servodirección
- Diferencia autoblocante
- Regulación del asiento en inclinación
- Regulación del soporte lumbar del respaldo
- Cristales tonalizados
- Luneta térmica
- Parabrisas laminado
- Velocidades del limpiaparabrisas (3)
- Lava Limpialuneta posterior
- Retrovisor exterior con reglaje eléctrico
- Faros halógenos H-4
- Altura de faros con regulación interior
- Faros auxiliares de largo alcance
- Intermitentes de emergencia
- Luz de marcha atrás doble
- Luz antiniebla posterior doble
- Termómetro de agua
- Cuentakilómetros parcial
- Cuentarrevoluciones
- Reóstato de iluminación del cuadro
- Reloj analógico
- Luz de reserva de combustible
- Luz de freno de estacionamiento
- Luz de nivel bajo del líquido de frenos
- Luz de desgaste de pastillas de freno
- Parasoles orientables
- Cinturones retráctiles delanteros
- Cinturones retráctiles traseros opcionales
- Reposacabezas delanteros
- Agarradores para los pasajeros (3)
- Encendedor eléctrico
- Ceniceros (3)
- Alzacristales eléctricos delanteros
- Cierre central de puertas, baúl y depósito de combustible
- Cerraduras de seguridad para niños
- Botiquín
- Aire fresco exterior directo
- Extracción dinámica del aire interior
- Velocidades del ventilador (3)
- Desempañador de cristales laterales
- Aire acondicionado
- Techo practicable
- Tapa de depósito de combustible con llave
- Pintura metalizada opcional
- Llantas de aleación ligera
- Preinstalación radio-cassette estéreo con antena
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Vea también
Road Test del Audi 100 GL5
Revista Corsa Nro 760. Enero de 1981
Road Test del Ford Sierra XR 4x4
Revista Autopista (España) Nro 1362. Agosto de 1985
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NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
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