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Renault 11 Turbo 115 CV - 1987
Nuevos bríos
Revista Motor 16 Nro 184. Mayo de 1987
Publicado en Test del Ayer en Marzo de 2013
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Dentro de recién presentada nueva gama Renault 9 y 11 sólo había una versión en la que las modificaciones fueron más allá del aspecto meramente externo. Se trata del 11 Turbo que recibe nuevo motor, nuevos frenos y nueva suspensión trasera. Todas esas novedades le han hecho acreedor de una prueba a fondo
En el nuevo R-11 Turbo es donde Renault ha forzado más las diferencias con el aspecto exterior. Los faldones delanteros y los estribos aerodinámicos laterales, son más grandes los primeros, y exclusivos de esta versión los segundos. Por cierto, que hay que descubrirse ante los responsables de diseño de Renault que han conseguido variar sensiblemente el aspecto exterior del coche sin necesidad de introducir la menor modificación en la chapa, que es lo que encarecen estos cambios.
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En España, de todas formas, no se han dado todos los pasos para la diferenciación total, al haberse conservado las llantas de aleación del antiguo R-11 Turbo en vez de adoptar las de nuevo diseño que llevan los coches producidos en Francia. El nuevo coche ha mejorado en prestaciones sin que el consumo haya variado o que el confort de marcha haya sufrido una merma.
En el departamento de diseño de Renault han variado sensiblemente el aspecto del R-11 Turbo sin introducir modificaciones en la chapa. Se conservan las llantas del antiguo Turbo
La nueva planta motriz es la del R-5 GT Turbo, con su nuevo turbo refrigerado por agua, su intercambiador de calor -o "intercooler"- aire / aire y su detector antidetonación que actúa independientemente en cada cilindro a fin de evitar malos funcionamientos por baja calidad de gasolina, exceso de avance del encendido, etc. El resultado es un aumento de la potencia máxima de diez caballos, pero eso también va unido a una pérdida de respuesta del motor a bajo régimen.
Lo cierto es que en la versión de 105 caballos, el turbo comienza a soplar con fuerza a partir de las 2.700 revoluciones por minuto mientras que ahora el tirón comienza por encima de las 3.000 revoluciones por minuto. Esto repercute en que si bien, como decíamos más arriba, el conjunto de las prestaciones -velocidad máxima y aceleraciones principalmente- es mejor, en cambio se detecta una ligera pérdida en las recuperaciones desde 40 kilómetros por hora en cuarta y en quinta velocidad.
Por lo demás, el funcionamiento del motor es honesto pero sin más. Si se tira de él, revela su veteranía en base a ruidos y vibraciones particularmente acusadas por encima de las 5.000 revoluciones por minuto. No es que el motor no suba de vueltas por encima de este régimen, es que no gira a gusto. En cambio, manteniendo el motor entre las 3.500 y las 5.000 vueltas, se obtienen respuestas fulgurantes a las solicitaciones del acelerador.
La caja de cambios suave y precisa en su manejo, tiene un buen escalonamiento de las marchas que permite el sacar buen partido de este motor que se muestra bastante sobrio para lo que podría esperarse de un grupo propulsor alimentado por un carburador soplado a presión por un turbocompresor. Además, no acusa para nada el aumento de potencia y las modificaciones que se han introducido en su mecánica para lograr lo puesto que los valores obtenidos son prácticamente los mismos que se consiguieron en su día con el 105 caballos.
Lo que tampoco ha cambiado ni para bien ni para mal, es el alto nivel de rumorosidad que tienen estos coches, aunque se ruede a velocidades que supongan regímenes inferiores a esas 5.000 revoluciones por minuto.
El comportamiento ha mejorado. Las estabilizadoras traseras tienen mucho que ver
El comportamiento ha mejorado. El nuevo eje trasero de cuatro barras estabilizadoras ha dado un poco más de firmeza al eje posterior que comienza a derivar en curva con más facilidad que antes, cuando se rueda rápido, facilitando la conducción. De todas formas, conviene no conducir demasiado brusco, pues esa tendencia a deslizar el eje posterior puede llegar a convertirse en una reacción brusca que sorprenda a los conductores menos avezados.
El confort se ha mantenido inalterado. Se puede decir que Renault ha conseguido un buen compromiso entre éste y la estabilidad dotando al coche de una suspensión lo suficientemente dura como para que se tenga bien en la carretera pero sin que se convierta en un suplicio para sus ocupantes como por ejemplo pasa en el R-5 GT Turbo. Los frenos son a partir de ahora de discos en las cuatro ruedas. No se puede decir que se note una mejora substancial en su funcionamiento que ya era bueno en el antiguo R-11 Turbo que llevaba tambores en el eje trasero. A lo sumo se nota una disminución en las distancias de frenado a muy alta velocidad y quizás aguanten todavía mejor el que se abuse de ellos.
La dirección sigue siendo la misma, precisa, pero lenta, mandada por un volante demasiado grande, y pesada tanto en maniobras a coche parado como cuando se rueda rápido en zona de curvas.
De todos los apéndices que contribuyen a darle este nuevo aspecto al R-11 Turbo sólo uno repercute en la conducción. Se trata de los nuevos faros que iluminan la carretera en forma sensiblemente mejor que el doble faro de la versión anterior.
La diferencia es particularmente notable cuando se utiliza alumbrando de cruce. Por lo demás, toda esa serie de apéndices aerodinámicos no contribuyen para nada a mejorar la aerodinámica del coche. El coeficiente aerodinámico de 0.37 permanece inalterado y sin embargo aumenta la superficie frontal ligeramente a causa del faldón delantero más bajo. Interiormente no hay cambios apreciables. Sólo las butacas delanteras han variado ligeramente. La parte del asiento tiene ahora dos sujeciones laterales para mejorar el apoyo de sus ocupantes. Al mismo tiempo han aprovechado para darle mayor consistencia al almohadillado. El resto queda inalterado. El salpicadero y el cuadro de instrumentos -muy completo- son los que eran, lo mismo que el volante. No ha variado ni tan siquiera el diseño de la tapicería.
Todos los apéndices exteriores cumplen funciones estéticas más que aerodinámicas
El coche tiene gran amplitud, de forma que cuatro adultos puedan viajar confortablemente. La accesibilidad a las plazas traseras es aceptable, aunque sólo se abate el respaldo de las butacas delanteras. El sillón posterior está partido en 1/3 - 2/3 a fin de que se pueda abatir parcialmente tan sólo en caso de que viaje alguien detrás y se necesite más capacidad de equipajes de la que ofrece el maletero -que no es pequeño-, estando el asiento en posición normal.
El equipamiento es completo. Falta tan sólo el aire acondicionado, pero es que no cabe al quedar completo el espacio del motor con el turbo, el cambiador de calor, y todos los tubos y canalizaciones que requiere el sistema de refrigeración del motor, especialmente cuidado. En cuanto al acabado, es muy bueno, siguiendo la tónica a que nos tiene acostumbrados la marca.
Frente a sus rivales
Prácticamente el R-11 Turbo sólo tiene un rival directo, el nuevo Alfa Romeo 33 1.7 Quadrifoglio Verde. Prácticamente no hay diferencia de precio entre ambos coches, cuyas potencias son de 115 y 118 caballos respectivamente.
Sus carrocerías, de unos cuatro metros de longitud total, son del tipo dos volúmenes -pese a que Alfa Romeo intente ocultarlo con la pequeña cola de su coche- y una buena habitabilidad interior. La principal diferencia reside en que el Alfa ofrece cuatro puertas laterales y el R-11 sólo dos. Esto afecta únicamente a la accesibilidad pero no a la amplitud.
En prestaciones. también se mantiene la igualdad aunque el Alfa destaca por un mayor nerviosismo y rapidez en las recuperaciones. En estabilidad el Alfa sería también algo más ágil en terreno muy sinuoso que el R-11.
Por Sergio Piccione
Fotos. Ramón Rodríguez
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