En medio de la oleada de automóviles para testear, nos habíamos "olvidado" del Compact de BMW en su versión naftera. Un modelo exitoso en ventas que ahora deberá competir con el Audi A3, cuando estos se comiencen a comercializar en forma algo más fluída.
De aquel primer Compact que probé en Munich allá por 1993, pasó mucho tiempo y no sólo se mejoraron las suspensiones, terminación e insonorización, sino que se lo dotó de otros motores. En su presentación sólo contaba con un 1,6 litros de poco más de 100 CV que lo desmerecía un tanto.
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Luego apareció el turbodiesel (que probamos oportunamente) y el 318 que en realidad tiene un motor de 1,9 litros y 140 CV con doble árbol y 16 válvulas. Pero esto no es todo. Ya en Europa está a disposición el 323 Ti y con motor seis cilindros en línea de 170 CV y que en algún momento puede que llegue a estos puertos.
Como todo BMW una de las características principales es que pese a ser un mediano (segmento C) tracciona desde el eje trasero, único en su clase. ¿Y esto es mejor o peor? se preguntarán muchos lectores. Es distinto. La tracción posterior exige un manejo más eficiente pero a la vez se comporta de manera más neutra, franca y para el conductor experimentado es más fácil llevarlo por donde uno quiere.
La delantera, pese a los grandes progresos de los últimos años, es más apta para los conductores novatos, pero muestra tendencia a agrandar la trayectoria de curva, lo que comúnmente se llama "ir de trompa" o "subvirante", Cuestión de gustos, sólo en grandes potencias (más de 250 CV) la trasera es decididamente más apta.
Pero vayamos a lo que nos ocupa, analicemos juntos, paso a paso las características de este BMW 318 Ti Compact.
Eficiente rendimiento para el BMW Compact con motor 1.800 cm3
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1 - Diseño / Aerodinámica |
8.5 |
La línea no ha cambiado y es similar a la del turbodiesel ya testeado. Su Cx es de 0,33 y monta neumáticos en medida 205/60 x 15", lo que no sorprende ya que "Be-Eme" tiene tendencia a "cargar" sus autos con cubiertas sobredimensionadas para que aparezcan mejor plantados y ganen comportamiento en curva.
Y no hay duda que lo logran. Como dijimos en su momento, el Compact aparece como muy largo del parante central a la trompa y algo "corto" hacia la cola. La plataforma es la misma de los Serie-3 con 2,70 metros entre ejes y trochas casi iguales.
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2 - Posición de manejo |
8.5 |
Reglaje en altura del asiento pero no de columna. Butacas tipo germano (duras) pero de buena sujeción y cómodas en viajes largos. Todo está a mano y sólo la ubicación del comando satelital de radio (no de serie) es discutible ya que está integrado al aro del volante.
La pedalera con elementos grandes, bien distribuidos y el selector de cambios ubicado como corresponde, no así los elevacristales que siguen estando en la consola entre asientos. Pese a la limitación de la columna de dirección cualquiera puede encontrar una posición adecuada.
Los caractéres de los instrumentos están quedando algo anticuados. La lectura es correcta pero podría mejorarse y la información es suficiente con testigo de mantenimiento incluido y odómetro digital. Iluminación rojiza con reóstato.
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4 - Espacio interior / Acceso |
6.5 |
Aunque la butaca se desliza hacia adelante para mejorar el acceso a las plazas traseras, la operación no es fácil ya que el espacio no es suficiente si no se modifica su posición sobre la corredera. Adelante no hay problemas, incluso el acompañante puede viajar cómodo dejándole espacio al de atrás, no así el conductor si es alto.
No hay duda que atrás muestra limitaciones para su tamaño con respecto a varios de sus competidores de segmento.
Vano motor del 318-Compact
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5 - Visibilidad / Luces |
8.5 |
Como corresponde a un dos volúmenes, la visibilidad hacia atrás no es de lo mejor debido a la inclinación de la luneta montada sobre el portón trasero. Dispone de regulación interna de faros, antinieblas (sólo posteriores, los delanteros son opcionales) y tercera luz de stop. El poder lumínico es bueno y las escobillas se mostraron eficaces en su tarea a cualquier velocidad.
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De accionamiento manual, no automático. Si bien no se notaron falencias en el sistema de aire acondicionado, con alta temperatura exterior y sol pleno, hace falta llevar el forzador a la tercera velocidad en recirculación. La dosificación, aunque carece de escala en el dial, es de fácil concreción. Cuatro opciones de salida y toberas con amplio ángulo de regulación.
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7 - Equipamiento / Seguridad |
8.5 |
¿Qué le falta para ser un "full-full"? Techo corredizo (opcional), regulación de columna de dirección y eléctrica de asientos, apoyacabezas posteriores, ordenador de abordo y luces antiniebla delanteras, en el caso de nuestra unidad de prueba. Tiene ABS de serie, doble airbag y llantas de aleación. Para su segmento el equipamiento de confort es normal, en seguridad ofrece algo más.
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Hay que analizarlo como lo que es: un 1,9 litros más allá de su denominación "318". Su relación CV/litro es interesante ya que está en el orden de los 74 CV sin turbo, con doble árbol y cuatro válvulas por cilindro. Es silencioso salvo a alto régimen (en Vta a fondo supera las 6300 rpm). Tiene un torque parejo a partir de las 2500 rpm. aunque se siente a sus anchas por encima de las 4500 rpm. De buenas prestaciones, consumo contenido y elástico. Mucho más no se puede pedir.
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9 - Aceleración / Reprise |
9 |
Considerando sus casi 1300 kilos (reales) de peso los valores de aceleración son más que satisfactorios. Sin duda la tracción trasera juega aquí un papel definitorio debido a que la transferencia de peso al momento de acelerar lo hace traccionar mucho mejor que los de motricidad delantera.
Los 0-100 km/h los alcanza en menos de 10 segundos y el kilómetro en 30,52 segundos. Pero es en elasticidad donde con soltura utiliza 15,60 segundos para los 40-100 km/h en IVta y 10,93 segundos para los 60-90 km/h en Vta. Mejor en aceleración neta que en recuperación, aunque no desentona.
La gente de BMW nos tiene acostumbrados a no mentir. Su máxima declarada es de 209 km/h. Nuestra unidad llegó a los 210,272 km/h, promedio de ambas direcciones. La alcanza en Vta marcha a un régimen "alegre" de 6350 rpm, muy cerca del "corte" que se produce a 6600 rpm.
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Casi un "10" para el rubro. El trabajo realizado en los conductos de admisión, la electrónica de la inyección y la tapa de cilindros multiválvulas, han logrado un resultado cercano a lo óptimo para un motor de 140 CV. A 120 km/h se las arregla con 7,60 litros cada cien y en ciudad con 11,46 litros. Pero en utilización de alta exigencia es difícil superar los 13,5 litros. Mejorado, incluso, con respecto al motor de 1,6 litros.
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Tanque de 55 litros (aprox., según el manual) le otorgan un radio de acción interesante debido al consumo austero. A 90 km/h en Vta supera los 1.000 kilómetros sin reabastecer.
Puesto de comando, butacas cómodas, regulables en altura y buena sujeción
Relaciones justas. Ni corto ni largo. La Vta es directa por lo que se dispone de una caja de cinco marchas "reales" pensadas desde el punto de vista de la performance pero que penaliza levemente el consumo por encima de los 160 km/h. 33,2 km/h cada 1000 rpm en Vta debido a un puente de 3,38:1 hacen que el motor gire en vueltas cuando el acelerador se pisa a fondo. Embrague de recorrido largo, progresivo y de acople suave. Pero sobre todo se destaca por la tracción posterior, poco común en su categoría.
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Algo extenso en su recorrido pero no hay que olvidarse que estamos analizando una berlina de tipo familiar y no un sport o un GT. Es seguro y no hay posibilidad de errar ningún cambio. Selector de buen "grip" y sin vibraciones.
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Para algunos el tacto del volante es algo fino, no es mi opinión pero hay que tenerlo en cuenta. El sistema está asistido de manera coherente y la respuesta es rápida y segura. Radio de giro más que lógico para su tamaño: 10,4 metros.
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Cuatro discos respaldados por antibloqueo ABS. Pedal dosificable, sin pérdida de recorrido, o vibraciones. El ABS no se pone en acción en forma prematura sino cuando es necesario. Distancias lógicas y eficiencia del sistema.
17 - Comportamiento / Suspensiones
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8 |
Con respecto al turbodiesel la diferencia es la velocidad máxima entre ambos. No es lo mismo encarar un curvón a 175 km/h que a 210 km/h. Esos 35 km/h hacen una diferencia a la hora de examinar el comportamiento del auto. Por eso en este Compact aparecen algunos aspectos mejorables ya que el tren posterior se manifiesta un poco más áspero, en especial cuando se transita por ciudad o caminos irregulares debido a un recorrido de suspensión no tan apto a las características locales, pese a un despeje generoso de 11 cm.
Al estar "pasado" de neumáticos, tracciona en demasía y modifica la tendencia natural a "sacar la cola". Exceso de adherencia que le dicen. De todas formas el balance es más que correcto pero sin olvidar lo apuntado.
18 - Confort / Terminación
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9.5 |
El único aspecto desfavorable es la rumorosidad del motor a altas velocidades. El resto está dentro de lo que uno espera de un BMW de este segmento y precio. Buenos materiales plásticos, encastres sin críticas, alfombras y tapizados de calidad. Llama la atención la falta de
apoyacabezas posteriores.
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Capacidad de 310 dm3 muy utilizables debido a las formas del baúl, boca de carga baja (portón trasero) y respaldo rebatible. Rueda externa con carcaza de protección para evitar que se ensucie. Botiquín de primeros auxilios, triángulo de seguridad y kit de herramientas junto a criquet eficiente y llave de rueda idem.
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Su precio actual de 37.000 dólares / pesos lo pone por arriba del Audi A3, su competidor directo y mucho más arriba de sus rivales nacionales / Mercosur. Pero hay un prestigio de marca que le permite a BMW estar en esa posición. ¿Hasta cúando?. Eso lo decidirá el mercado.
Por Carlos F. Figueras
Fotos: Miguel Tillous
