BMW M3 (E30) - 1987   Misil 3   Revista Motor 16 (España) Nro 180. Abril de 1987

El interés deportivo que BMW ha puesto en sus productos, y en especial los modelos elaborados por los técnicos de Motorsport, la filial de carreras de la marca, tiene su último y máximo exponente en el M3. Al contrario de lo que se suele hacer, BMW -al igual que con el M1- desarrolló un modelo destinado a la competición y posteriormente lo ha "civilizado" para su producción en serie. El resultado es extraordinario en todos los aspectos

Comportamiento inmejorable, prestaciones de ensueño, consumos de risa, presencia de gran berlina deportiva y no podía faltar un precio que deja helado.
Las miras de este gran deportivo de BMW son muy altas. Va orientado hacia un tipo de cliente exclusivo al que muy pocos fabricantes se atreven a acceder y, curiosamente, de los pocos que lo hacen, la mayoría son alemanes.

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En principio, BMW España pensaba vender del orden de las cien unidades en el presente año, pero todo parece indicar que esta cifra se superará. De cumplirse estas previsiones, supondría casi un veinte por ciento de las ventas de grandes turismos en nuestro país.

El M3 es un gato con corazón de león. A pesar de su aspecto exageradamente agresivo, que en siete segundos desde parado recorra cien metros y alcance más de doscientos treinta kilómetros por hora, es tremendamente dócil y muy fácil de manejar. El ronroneo de su motor a bajo régimen se convierte en un rugido cuando los doscientos caballos que hay bajo el capó se desbocan, dando una impresionante sensación de poder, y todo esto con una delicadeza y suavidad sin parangón.

El comportamiento en cualquier terreno es fantástico. Los doscientos caballos se dominan con facilidad. Sus reacciones son nobles

El cuatro cilindros que impulsa al M3 es una joya que en su versión competición alcanza los trescientos caballos de potencia. Para la calle, queda en los doscientos, que se alcanzan a 6.750 revoluciones por minuto. Tras las experiencias de BMW en las Fórmulas 1 y 2, todos los conocimientos adquiridos se plasman en este motor. El bloque es una evolución del 1.500 que BMW empezó a utilizar allá por los años 60; después de continuos retoques, se ha conseguido un motor muy fiable y simple, cuyo gran secreto está en la culata de dieciséis válvulas, muy similar a las que se montan en el resto de los "M" de BMW.

La alimentación de combustible la realiza una inyección electrónica Bosch Motronic, a través de unos colectores de admisión de igual longitud. Los colectores de escape son el producto de un profundo estudio con salidas independientes (tipo dos a uno) por cada pareja de cilindros.

La gran característica de este motor es su progresividad; empuja con fuerza ya desde las 2.000 revoluciones por minuto y hasta su régimen máximo, su escalada de potencia es rápida y de una suavidad impresionante. No se aprecian en este motor brusquedades o tirones, se puede callejear por ciudad a punta de gas a regímenes bajos -entre 1.500 y 3.000 revoluciones por minuto- sin acusar al más mínima protesta; la respuesta al "pisotón" del acelerador es inmediata y sube de vueltas de una manera prodigiosa.

Aunque el nivel de este deportivo es alto y a sus usuarios no les tendría que importar el gasto de combustible, la sobriedad de que hace gala el M3 es inaudita. ¿A quién le podía entrar en la cabeza, hace unos años, que una berlina deportiva de 1200 kilos, 2,3 litros y 200 caballos gastase menos de 8 litros a 120 kilómetros por hora de crucero?
La caja de cambios es otra de las maravillas del M3. De configuración deportiva, con la primera hacia atrás, su accionamiento es rápido y preciso. El escalonamiento de sus cinco relaciones está perfectamente adecuado al carácter del motor; su relación cerrada y diferencial autoblocante son los complementos que hacen del M3 un arma de lo más efectiva.

Es pasmosa la facilidad de conducción del M3. Su docilidad e inmejorable comportamiento lo convierten en un coche de máxima eficacia en cualquier tipo de terreno. En muchos modelos de altas potencias, el andar por ciudad a veces se convierte en un auténtico suplicio, en el M3 los recorridos urbanos se hacen sin el más mínimo problema. Su embrague suave y progresivo no sufre en las arrancadas, gracias a la perfecta conjunción motor-cambio. Se puede arrancar suavemente en primera cambiando a 3.000 revoluciones por minuto a tercera. Esta marcha, a 1.900 rpm y sin esfuerzos, mueve el coche a 90 kilómetros por hora, y con gran capacidad de reacción en el momento que se pisa el acelerador.

En carreteras normales y de montaña, hay que ir extremadamente deprisa y practicando una conducción deportiva para ver alguna reacción extraña en el M3. Como regla fija, su comportamiento es neutro y aparecen deslizamientos tanto del tren delantero como del trasero según se tomen las curvas y del tipo que éstas sean; por ejemplo, en virajes muy cerrados, si se abordan sin precaución, el morro tiende a deslizar hacia el exterior. Un simple movimiento del volante dosificando el gas en el momento oportuno, hacen que el coche salga de la curva por su sitio sin más problema. La misma curva, abordada con un ligero balanceo de la carrocería para meter el morro y pisando el acelerador, el tren trasero inicia un barrido muy dócil y progresivo que se controla rápidamente con el volante.

En autopistas y carreteras amplias con buen piso, al tomar curvas de amplio radio, se pega como una lapa al suelo; sólo al término del viraje, la parte trasera tiende a deslizar hacia fuera de modo suave y progresivo. La intensidad de este deslizamiento responde instantáneamente a lo que el conductor haga con el volante, lo que permite trazar las curvas con gran precisión.

En cualquier circunstancia, la agilidad del M3 es patente, no hay terreno en el que muestre alguna pega y hace gala de un equilibrio y docilidad difíciles de encontrar en cualquier turismo de gran potencia.

A pesar de que para lograr una suspensión efectiva y casi "de carreras" hay que sacrificar en parte el confort de marcha, éste no se resiente demasiado en el M3; curiosamente, la dureza de suspensión la sufren los pasajeros a velocidades bajas o moderadas, sin embargo, rodando a alta velocidad el confort de suspensión aumenta, aunque no se pueda hablar de confort cuando hay que soportar los "empujones" de la fuerza centrífuga.

Los frenos están a la altura de las circunstancias, es decir, sobresalientes. Cuatro discos de gran tamaño, los delanteros ventilados, sobran para detener al M3 con la máxima eficacia, esto sumado al sistema antibloqueo de frenos ABS -que es equipo de serie-, la frenada está asegurada en cualquier tipo de superficie. La resistencia a la fatiga es alta y los elementos de fricción aguantan sin queja que se abuse de ellos durante largos recorridos.

La línea agresiva y espectacular del M3 llama mucho la atención. El spoiler delantero y el alerón trasero cumplen una función aerodinámica

La espectacularidad de la carrocería, con sus anchas aletas, aditamentos aerodinámicos laterales, delanteros y traseros, y los anchos neumáticos de perfil ultrabajo, distinguen al M3 desde lejos. Su espectacular apariencia de "monstruo" devorador de kilómetros llama la atención por donde quiera que pase. Su coeficiente de resistencia a la penetración en el aire no es nada del otro mundo, pero los apéndices aerodinámicos cumplen su función -aparte de la estética- y hacen que materialmente se pegue al suelo a altas velocidades.

En su interior, casi igual al del 325, sólo el volante de cuero y palanca de cambio con el distintivo Motorsport y los asientos deportivos BMW denotan que estamos sentados en un coche de altas prestaciones. Los asientos delanteros, de múltiples reglajes, son perfectos para disfrutar de una postura cómoda; es muy fácil adaptarse al puesto de conducción.

El acceso a las dos plazas traseras no es complicado, teniendo en cuenta que se abate el asiento delantero para acceder a ellas. Son dos amplias plazas perfectamente definidas, con abultamientos en los laterales y en medio, de forma que sus ocupantes quedan perfectamente sujetos por la banqueta y el respaldo.

La instrumentación tiene alguna laguna, como el manómetro de aceite, que a un deportivo de este precio no le debía de faltar. Todos los relojes son fáciles de consultar y los distintos mandos quedan todos muy a mano.

El manejo de la climatización es simple y fácil. Para su regulación, los mandos están dispuestos en la consola central, inclinada hacia el conductor, lo que permite dosificar el caudal de aire en todas las direcciones. Cuando el flujo de aire exterior no es suficiente, un ventilador de cuatro velocidades basta para airear el interior. El aire acondicionado es opcional.

La presentación y acabado final están a la altura de lo mejor de BMW. Los materiales empleados son de alta calidad y el montaje de todos sus elementos ha sido cuidado con esmero. Un pequeño detalle que falta en el M3 es una luz interior orientable, ya que para consultar un mapa en la oscuridad hay que utilizar la luz de ambiente que está sobre las puertas, cuyos reflejos, además, molestan en la conducción nocturna.

Frente a sus rivales

El grupo de rivales del M3 es reducido, tanto por sus especiales características como por su precio. El Mercedes 190 2.6 16V y el Porsche 944 S son los que más se le acercan en precio y concepción, sin olvidar al Maserati Biturbo 425, que está ya a otro nivel, más lujoso y exclusivo.

Del lote, el más caro es el Mercedes, en el que se paga una calidad acreditada y el prestigio de la estrella que lo caracteriza; el más barato es el Porsche, pero a costa de tener un abultado paquete de opciones, entre ellas el ABS que es de serie en el M3. Para conseguir un nivel de equipamiento similar al del BMW, que también tiene un abultado paquete opcional, habría que añadir casi medio millón más.

A nivel de prestaciones, el más rápido -en todo- es el BMW, y en consumos, el más sobrio. Aunque todos tienen un comportamiento impecable, el M3 es el más equilibrado y efectivo, mientras que el Maserati se queda descolgado al ser un coche en el que se ha jugado, principalmente, la carta del confort.

Sin duda, la oferta de BMW es la más acertada, y sólo criterios de estética o marca deben inclinar la balanza en contra del M3, el arma más efectiva de los grandes turismos de concepción deportiva.

Por Juan Diego Martínez
Fotos Alex Puyol

El M3 de carreras

Hace pocos días, con la homologación en Grupo A recién estrenada, los M3 comenzaron sus participaciones en rallyes y circuitos. Como se preveía, los resultados han sido de lo más satisfactorios. En rallyes, concretamente en el Garrigues, puntable para el Campeonato de Europa de la especialidad, Bernard Beguin estrenaba con todo éxito un M3 preparado por el inglés David Richards, subiendo a lo más alto del pódium.

En circuitos, después de las pruebas efectuadas en Misano, donde el M3 se mostró más rápido que su hermano mayor, el 635 CSi, llegó el día de la verdad en los 500 kilómetros de Monza, prueba puntable para el recién estrenado Campeonato del Mundo de Turismos. El resultado no pudo ser mejor: los seis primeros puestos los copaban otros tantos M3. Luego, llegó la polémica y el magnifico resultado se fue a pique, ya que se encontraron irregularidades en el peso de los seis M3 y fueron descalificados. Aun así, cuando se superen estos problemas de peso, problemas derivados de una interpretación muy particular del reglamento para aligerar al máximo el coche, el M3 será el máximo candidato a la victoria en el Campeonato del Mundo.
Tanto para rallyes como para circuitos, el paso a Grupo A según la normativa vigente permite transformaciones en los frenos, refuerzos estructurales, suspensiones y retoques en el motor sin alterar sus órganos vitales, lo que supone rondar los trescientos caballos de potencia.

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Comportamiento excelente

• Motor y prestaciones brillantes
• Frenos

Defectos

• Precio elevado
• Instrumentación escasa
• Falta de iluminación interna

VELOCIDAD MÁXIMA 234.800 KM/H
(en 5ta marcha)

El salpicadero práctico y funcional, recoge con elegancia la instrumentación que es algo escasa

El poderoso motor del M3, muy elástico y progresivo, rinde 200 caballos de potencia

EQUIPAMIENTO

- Cuentarrevoluciones
- Cuenta kilómetros parcial
- Termómetro de agua
- Reloj
- Ordenador de viaje (Opcional)
- Testigo reserva carburante
- Testigo freno de mano
- Testigo desgaste pastillas de freno
- Parabrisas laminado
- Faros antiniebla
- Piloto trasero antiniebla
- Aire acondicionado (Opcional)
- Asiento regulable en altura
- Retrovisor con mando a distancia
- Apoyacabezas delantero (trasero opcional)
- Alzacristales eléctricos (Opcional)
- Cierre centralizado (Opcional)
- Tapón de tanque de combustible con cerradura
- Llantas de aleación
- Cinturones de seguridad traseros

Vea también

Road Test del BMW M3 (E46)
Revista Auto Test Nro 135. Enero de 2002