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Datsun 280 ZX Club Argentino de Pilotos - 1982
Una nueva categoría se asoma al futuro
Revista
Corsa Nro 817. Enero de 1982
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Una veintena de autos iguales conducidos, en su mayoría, por varias de las figuras más salientes que dio el automovilismo argentino durante los últimos 15 años, conforman la base de lo que se llamará Campeonato Argentino de Pilotos. Aquí le mostramos en detalle a uno de los Datsun 280 ZX coupé modificados que integrará el plantel de la flamante categoría
"La idea básica es que todos los autos sean exactamente iguales. Sin posibilidades de preparación u opción de cualquier tipo". Eso nos comentaba hace casi dos meses Carlos Pairetti, cuando hablábamos de la nueva categoría que impulsaban entre él, Jorge Cupeiro, Paco Mayorga y el "Nene" García Veiga.
Pero todavía faltaba para que el proyecto se concretara. Hoy, en cambio, ya es una realidad. Cerca de una quincena de coupés Datsun 280 ZX "modifié" ya listas y entregadas a sus respectivos dueños y el logro de la fiscalización del Automóvil Club Argentino, son sólo una muestra de la febril actividad en que se hallan sumergidos.
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Por eso, porque ya no se trata sólo de "ganas" de hacer, sino de realidades, se imponía mostrar en detalle las modificaciones que tienen los autos que usarán con respecto al modelo standard. Sin embargo, para nosotros eso no era suficiente, así que fuimos también a probar la performance, comparándola con una coupé "standard - standard". Pero vayamos por partes.
La jaula antivuelco que está a espaldas del piloto. El instrumental es original. No así la butaca ni el cinturón de seguridad
Tulio Crespi fue el encargado de realizar las modificaciones. En su ya legendario reducto de Santos Dumont y Montenegro la actividad es incesante. "Estamos haciendo casi un auto por día", afirma. Junto a su hermano "Nenín" está dedicado prácticamente "full-time" a esto, dejando un poco de lado otras cosas. "Ahora es un momento muy especial ya que hay que hacer todo de cero, -reconoce-. Pero más adelante, sólo habrá que mantener lo ya realizado".
Tulio nos resumió todos los trabajos que se hicieron.
"Lo más importante es la trompa, que reemplaza a los guardabarros delanteros y el capot. Es de fibra de vidrio, lo que nos permite ganar una buena cantidad de kilos. Tiene canalizaciones para refrigeración de frenos y el radiador. Igualmente, pensamos agregarle un radiador de aceite".
"Está diseñada de forma que elimine la mayor parte de la resistencia aerodinámica, ya que estos autos no tienen, por ejemplo, la potencia de un TC 2000 o un TC grande, y queríamos restarles la menor cantidad de caballos posibles. De todas formas, la trompa tiene un labio inferior que "carga" aerodinámicamente".
"Luego, el alerón, que diseñamos especialmente, también incide ella alguna medida. La idea era que el auto quedara balanceado lo mejor posible, y que sea fácil para manejar".
"Por otro lado, quitamos muchas cosas del habitáculo. Asientos delanteros y traseros, alfombras, aire acondicionado, consolas varias, radio y pasacassettes, cinturones de seguridad. Así que ahí también alivianamos mucho".
"Además, todos los vidrios fueron reemplazados por plásticos menos el parabrisas, que quedó original. Las butacas las hacemos nosotros (una por auto solamente) y los cinturones de seguridad son tipo fórmula, de cinco hebillas".
En el interior fueron quitados por los elementos de confort, hasta los asientos mismos
"Por otro lado, se cambió el caño de escape (no el múltiple) y en lugar del original pusimos uno de Cañossilen, quien también se encargó de la jaula antivuelco, que resguarda desde la espalda del piloto hasta atrás. Estudios americanos sobre el tema determinan que la parte delantera de la jaula prácticamente es inútil".
"Los instrumentos serán los originales; bastante completos, ya que tienen cuentavueltas, presión de aceite, temperatura de agua, voltímetro, todos ellos con agujas".
"Los neumáticos serán Fliter -similares a los que usa el TC 2000- y las llantas estilo Ruedas de 7 pulgadas. En algunos casos, como un circuito semipermanente muy extenso, se usarán los Bridgestone, que tienen una pisada algo mayor".
"Los amortiguadores serán para todos los mismos y acortamos los resortes originales, bajando el auto en unos 10 cm con respecto al standard, por lo que quedó con comba negativa, así que ni siquiera será necesario tocar nada de la suspensión".
"Por el lado de la mecánica, el motor tendrá sellos que deberán quedar intactos. Sólo se permitirá regular válvulas o limpiar el circuito de inyección de combustible. También la caja y el diferencial serán sellados, al igual que la caja negra que controla la inyección".
"En general, todo lo permitido será regular, siempre que no comporte una modificación. Así se mantendrán todos los autos iguales. El tanque original queda, igual que todo el sistema de luces. En total le quitamos unos 290 kg, quedando en un peso de 1.050 kg.".
La trompa es desmontable hacia adelante y conserva espacio para los faros, aunque allí se pondrán sendos "capuchones" que continuarán la línea
En la práctica
Una vez que Tulio nos contó todo esto, combinamos con Paco Mayorga para comparar la performance de su auto ya "preparado" con la de una coupé 280 ZX standard, gentilmente cedida por Marubeni Maquinarias, a los efectos de esta nota.
Así pues, rumbeamos con los dos autos, Paco, Jorge Maggi y Rubén Espinal hacia Solís, donde realizamos todas las pruebas de aceleración y velocidad máxima.
Tenemos que aclarar un punto importante antes de pasar a las cifras. La coupé standard tenía bastantes kilómetros más que la de Paco. Además, ésta aún no había sido "bajada", por lo que su despeje era casi el original. De todas formas, la comparación era válida.
Así que conectamos el Correvit-L (ese aparato que tenemos con un enanito adentro muy rápido para las matemáticas) y nos largamos. En aceleración, la "preparada" tardó 10s57/100 y la standard, 11s34/100, para llegar desde 0 a 100 km/h, ambas con dos personas a bordo. Quizá con neumáticos Fliter -de menor pisada- el tiempo varia en escasa medida.
La velocidad máxima, en cambio, se ve algo favorecida al usar los neumáticos Bridgestone japoneses. En esa prueba, la de Paco tardó 17s57/100 para los mil metros lanzados, equivalentes a 204,912 km/h a 5.000 RPM en 5ta. La standard, en cambio, demoró 17s93/100 para la misma distancia que, traducidos, son 200,77 km/h.
Si bien las diferencias logradas no
son muy grandes, debe recordarse que los motores no tienen ningún tipo de preparación, o "toque" mágico. Son rigurosamente standard, al igual que la caja y el diferencial. Pero las cifras muestran que la performance, sin ser eminentemente "da corsa", es interesante. Se debe considerar también que el 280 ZX es un auto diseñado en 1969, sin pretensiones de verdadero Gran Turismo, 170 HP SAE, Inyección electrónica L-Jetronic, árbol de levas a la cabeza y 1.305 kg (originalmente) son las principales características técnicas.
De todas formas, lo más interesante está por venir. Cuando estos 22 "nenes" traten de doblar al mismo tiempo, darán, como saben (y supieron hacerlo) un espectáculo inolvidable, que servirá no sólo para interesar al público en esta categoría sino también para reactivar a la actividad nacional, tan necesitada últimamente. Por Eduardo Enrique Neira
Fotos: Luis Gemelli
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