 |
Honda Civic VTi 1.6 VTEC - 1993
Con alma de Superbike
Revista Corsa Nro 1417. Septiembre de 1993
Publicado en Test del Ayer en Diciembre de 2012
|
Nuestro "tester" invitado, Rubén Daray, probó para CORSA este "doméstico" japonés con motor casi de carrera. Y quedó encantado con sus prestaciones: 216.4 km/h de máxima y sólo 7.33 segundos de "cero a cien"
La marca Honda es respetada tanto por los amantes de los automóviles como por los de las motos. Ya sea por sus logros en competición como por la calidad de sus productos, la casa nipona tiene un ganado prestigio entre sus rivales. Aunque ambos departamentos (el de motos y autos) trabajan de forma independiente, es tentador trazar una relación entre los productos de dos ruedas y los de cuatro.
También te puede interesar
- Prueba del
Suzuki Swift GTi 1.3 Twincam 16v
- Prueba del
Renault Clio Williams
Por un lado, la Honda CB 1000 / 93 es una musculosa "superbike" de 4 cilindros, un litro de cilindrada y 100 CV. Por el otro, el Honda Civic VTi es un auténtico hito en cuanto a rendimiento mecánico se refiere: motor de 4 cilindros, 1.600 cm3 de cilindrada y 160 caballos de potencia. ¿Similitudes?, ambos tienen una potencia específica de 100 CV y la zona roja del tacómetro en las 8.000 rpm.
Pero el mérito en alcanzar este valor es más para el auto que para la moto. Hasta ahora, esa potencia para un auto de similar cilindrada, estaba reservada a los apretados motores de competición. Sin embargo, debajo del motor VTi hay cuatro letras mágicas (que en realidad son mucho más que eso): VTEC.
Por obra del suave toque de esta "varita", el Civic más deportivo se da el lujo de tener esa potencia con una cilindrada muy baja, siendo agradable de conducir a bajo y medio régimen. Y además, es capaz de trepar hasta las 8.000 rpm con la misma garra de una potente super moto.
El motor, que mereció un rotundo "10" de parte de nuestro ilustre probador
Un corazón especial
Después del muy deportivo NSX, el Civic VTi fue el segundo modelo de Honda que incorporó el sistema de distribución variable VTEC.
Este sistema fue utilizado por primera vez en los McLaren Honda de F-1 y permitió (aunque en ese momento muchos no lo creyeron) que Ayrton Senna ganara un Gran Premio tras hacer las últimas 8 vueltas con la transmisión trabada en la sexta velocidad. Claro, cualquier motor de competición, apretado al máximo y preparado para alcanzar un elevado nivel de potencia a altísimo régimen, es cualquier cosa, menos elástico. Pero este sistema de doble programa de distribución permite que el motor funcione sin tironeos a cualquier régimen, en cualquier marcha.
Para entender mejor el funcionamiento de la mecánica de este Civic, se la podría comparar con la historia del Dr. Jekyll y Mr. Hide. A un ritmo tranquilo responde de manera ágil y sin titubeos, pero nada más de lo que pueda ofrecer un modelo con motor 1.6 e inyección.
El secreto está cuando se supera el régimen de 5000/5.500 revoluciones por minuto. Al pasar esta barrera (que el comprador del VTi siempre deberá tener presente), el auto se transforma; comienza a empujar clavándonos literalmente contra el respaldo del asiento y el sonido del motor, hasta ahora casi imperceptible, se torna ronco y excitante. Todo esto dándonos el lujo de tirar cambios hasta las ocho "lucas" y sin poner en peligro la integridad del motor.
El interior en panorámica del puesto de manejo y acompañante
¿Sigue intrigado por el funcionamiento de este sistema?. Trataremos de explicarlo de manera corta y sencilla. Por cada par de válvulas (recordar que hay cuatro por cilindro), hay tres levas, dos chicas y una de mayor cruce y alzada en el medio. Las dos más chicas funcionan como las de cualquier auto permitiendo el llenado de los cilindros unas y la eliminación de los gases otras.
A partir de las 5.000/5.500 rpm la tercera leva se hace solidaria con las otras dos por medio de un pistón deslizante movido por la presión del aceite. Cuando esto sucede, es la leva mayor la que determina la ley del movimiento de las válvulas, aumentando la alzada y el tiempo de apertura.
El paso de un programa a otro, determinado por una microcomputadora y que permite llegar a los 100 caballos por litro de cilindrada, no produce ningún tipo de retardo en la reacción del motor.
El baúl ofrece un interesante espacio para carga, y reclinándose los asientos se puede llegar a un volumen de casi 3 m3
Pero el encanto del VTi no radica sólo en su motor, sino que el logro del intachable comportamiento deportivo del que hace gala, es fruto de un conjunto muy bien estudiado.
El esquema delantero de suspensiones de dobles brazos (Honda abandonó el sistema McPherson en 1990), se encarga de que el tren anterior vaya derecho y sin variaciones, apoyando sobre las Michelin 195/55 VR15. El comportamiento general del auto es neutro, rematado por unos excelentes frenos. Estos son a disco en las cuatro ruedas (ventilados los delanteros) con un ABS eficaz, pero que (como la mayoría de los autos con este sistema) da una sensación bastante desagradable en el pedal del medio cuando el antibloqueo entra en acción.
Como ya habrá apreciado en las fotos, la línea del Civic VTi es espectacular, afilada, aerodinámica y atractiva. Las llantas de cinco radios además de ser bonitas, ofrecen una buena refrigeración a los frenos. Igual de llamativo es el sistema de apertura del portón trasero, que se realiza en dos pasos: se levanta la luneta y se baja el pequeño portón, quedando a la vista un baúl algo justo de capacidad, pero con un compartimiento con tapa para guardar objetos de valor o que no se quieran dejar a la vista.
La libertad de los diseñadores tampoco se aprecia en el interior, especialmente en las butacas delanteras que son confortables y sujetan bastante bien.
La resolución estética de la cola provoca reacciones rotundas: o gusta o no
Es probable que en el mercado existan automóviles más lógicos y razonables que el Civic VTi. Modelos más amplios, confortables y a un precio menor de los casi 40.000 dólares que cuesta este Honda, hay muchos. Pero pocos ofrecen la satisfacción y el placer al volante que brinda el VTi, y ninguno la posibilidad de cambiar a 8.000 rpm a un ritmo impresionante y sobre cualquier tipo de trazado. Casi como una superbike.
Por Carlos Cristófalo
Producción: Motorsport
|
|
|
Motor |
|
Delantero transversal, 4 cilindros en línea, 16 válvulas, sistema VTEC de diagrama y alzada variable, doble árbol de levas a la cabeza, 6 levas por cilindro (VTEC), encendido electrónico, inyección electrónica multipunto Honda PGM. Cilindrada 1.595 cm3. Diámetro por carrera 81 x 77.4 mm. Potencia máxima 160 CV a 7.600 rpm. Par máximo 15.3 kgm a 7.000 rpm. Relación de compresión 10.2:1 |
|
Transmisión |
|
Tracción delantera, caja manual de 5 velocidades y MA. Relaciones: 1era 3.230:1, 2da 2.105:1, 3era 1.458:1, 4ta 1.107:1, 5ta 0.875:1, MA 3:1 |
|
Frenos |
|
A disco en las cuatro ruedas (delanteros ventilados); ABS de tres canales |
|
Suspensión |
|
Delantera: Independiente, de paralelogramo deformable, con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora.
Trasera: Independiente, de paralelogramo deformable, con bieletas superpuestas, con un brazo longitudinal y bieleta de control de convergencia, amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
|
Dirección |
|
De cremallera asistida. Diámetro del volante 375 mm. Vueltas del volante de tope a tope 3: Diámetro de giro 9.8 metros |
|
Llantas y neumáticos |
|
Neumáticos Michelin radiales de acero 195/55 VR 15. Llantas de aleación liviana 5.5" x 15 |
|
Carrocería |
|
Tipo cupe dos puertas con capacidad para cuatro personas. Largo 4.08 m Ancho 1.69 m Alto 1.34 m Entre ejes 2.57 m Trocha delantera 1.47 m Trocha trasera 1.46 m. Peso en orden de marcha 1.080 kg. Reparto de pesos 720 kg adelante y 390 kg atrás. Tanque de combustible de 45 litros. Baúl de 230 dm3. Coeficiente Cx 0.31 |
|
Precio |
|
u$s 39.586 |
|
CONCLUSIONES Pro
-
Motor
-
Caja de cambios
-
Prestaciones
-
Diseño
Defectos
-
Habitabilidad trasera
-
Precio
VELOCIDAD
MÁXIMA 216.400 Km/h
|
CONSUMO |
|
Km/l |
| a 90 km/h |
16.30 |
| a 120 km/h |
13.33 |
| Urbano |
11.11 |
| Conducción deportiva |
7.50 |
|
Uno de los pocos lunares de este Honda: los incómodos bolsillos de las puertas
Comando del techo solar corredizo y de las regulaciones de ambos retrovisores externos
|
El sector trasero interno, con los asientos rebatidos y el "piso" plano
La rueda deja entrever a través de los huecos entre los rayos los frenos de disco traseros
|
Rubén Daray
Amor a primera vista
Creo que a usted y a mí nos resultaría muy difícil ponernos de acuerdo sobre nuestros gustos si hablamos de mujeres. Más difícil es estar de acuerdo en nuestras opiniones sobre un auto.
Pero con el Honda Civic VTi de esta nota, es otra cosa. Tiene unas "formas" exteriores tan distintas, que no ofrece términos medios. Le va o no le va. A mí, me fascina. La línea del VTi tiene fuerza, pero a la vez es suave, muy moderna... en fin, ya le dije, me encanta. Tal vez usted coincida.
Comparándolo exteriormente con su hermano menor, el Civic "hatchback" parece más "gordo". Esto lo marcan claramente las cubiertas y las llantas de mayor diámetro (195/55x15) y el frente del auto con un babero un poquito más bajo.
El resto parece todo igual. Pero, sólo parece.
Uno lee el manual y dice que este motor de 1.600 cm3, tiene 160 burros y 217 km/h de velocidad máxima y ya se imagina un auto de carrera con todos sus defectos y algunas virtudes. El VTi también es distinto en esto, tiene muchas cosas a favor y pocas en contra.
Piense: 217 de máxima es igual a un auto duro de suspensión. En cierta forma es, pero sin dudas es más agradable y suave que los Civic normales. El diámetro de las llantas de 15 pulgadas y los nuevos asientos marcan esa diferencia.
La posición de manejo es muy agradable y en el interior todo resulta atractivo. Después entramos en detalles.
Si usted tiene la posibilidad de manejar un Civic VTi, tal vez sienta estas sensaciones. El motor es más silencioso y suave, la caja muy precisa y los frenos (con ABS), fantásticos.
El motor del VTi nos da la enorme posibilidad de manejar muy suave en ciudad, pero también de mostrarse como una fiera más de 5.500 rpm. Es exactamente así, cuando usted "tira" más de 5.500 y hasta las 8.000 vueltas va a experimentar la más cercana sensación a un auto de carreras, es incomparable. Esto se repite en tercera, cuarta y quinta velocidad, viajando en esta última hasta los 217 km/h a 7.600 rpm sin dramas. ¡Bestia!.
Claro, también hay que parar y cuatro discos de buen diámetro y el ABS se encargan de frenarlo de 80 km/h a 0 en 24 metros.
El consumo es más que aceptable, siempre y cuando usted no tenga pie de buzo.
Tenida. Para comentarla, debo volver atrás y ampliar el punto "posición de manejo". En este auto la posición del conductor parece "central" y la sensación que ofrece es tal cual, sobre todo visto de atrás. En esa posición uno puede crucerear con este Honda VTi a 180 / 200 km/h sin sorpresas. La suspensión trabaja muy bien y dobla sin esfuerzos.
La caja es de accionamiento muy bueno y está perfectamente relacionada lo que permite "jugar" deportivamente.
Hasta aquí, mi puntaje sería: motor, 10; tenida, 10; caja, 8; interior, 8; frenos, 10.
¿Sabe qué corregiría?, los bolsillos de las puertas, que son finitos e incómodos, le falta un lugar para dejar las llaves de la casa. Además, los plásticos del baúl se hacen notar.
Bueno, mi comentario final es que manejar un VTi es igual a salir con la modelo que a usted más le guste y armar la gran noche. El Honda Civic VTi le ofrece esa sensación, pero duerme en el garaje...
Rubén Daray mira con cierto asco a la rueda de auxilio (Spare T) más fina y liviana que las cuatro titulares, y apta sólo para circular de emergencia, a no más de 80 km/h; con ello se ahorra espacio en el baúl
El tablero de instrumentos, muy actual, simple y funcional: agujas para temperatura y combustible y testigos para el resto. En el cuentavueltas la zona roja comienza a las 8.000 ...
La abertura del compartimiento de las valijas abre de una manera algo extraña, al levantarse la parte vidriada y bajarse (como en la caja de carga de una pick up) la parte de abajo. El baúl no es muy grande pero tiene un compartimiento con tapa donde puede guardar algún objeto que no se quiera llevar a la vista
Vea también 
Road Test del Honda Civic EX 1.6 VTEC Cupé
Revista Parabrisas Nro 220. Febrero de 1997
|
NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
|
