Pruebas de autos importados

Road Test Nro 829 Toyota Prius El futuro es hoy Revista Auto Test Nro 230. Diciembre de 2009 Publicado en Test del Ayer en Julio de 2022

Es un verdadero hito para el mercado local, llega el precursor de los autos híbridos, el más exitoso del mundo. Lo hace pocos meses después del debut internacional de su tercera generación, más eficiente y ecológica que nunca

En latín, Prius significa "antes"; se refiere a algo que ocurre primero. Ese fue el atinado nombre que Toyota eligió para el primer híbrido masivo del mundo, que fue lanzado en 1997 y ya vendió casi un millón y medio de unidades, la mitad de ellas en Estados Unidos.

También es pertinente la denominación por ser el primer híbrido que llega a la Argentina. Lo hace en una reducidísima serie de cincuenta unidades a un precio elevado, dos inconvenientes que, sin embargo, no empañan su condición de innovador.

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Siguiendo con la etimología, se dice "híbrido" a todo aquello que es producto de elementos de distinta naturaleza. En este caso el término se aplica a la propulsión de un auto, generada por dos fuentes de energía diferentes: la electricidad, provista por una batería que alimenta un motor, y el combustible fósil que utiliza el impulsor de combustión convencional. Juntos aúnan recursos para generar potencia de manera más económica y ecológica, reduciendo drásticamente las emisiones contaminantes.

El Prius que llega al país es la tercera generación del modelo, que se lanzó hace pocos meses en los mercados internacionales. Mejora en todos los aspectos respecto del precedente, siendo más eficiente en los consumos con un sistema híbrido renovado en un 90 por ciento y una carrocería estéticamente continuista, pero con un importante plus: es una de las más aerodinámicas del mundo, con un Cx de apenas 0,25 que también favorece el consumo.

Sinergia híbrida

El motor principal del Prius es un 1.8 naftero con distribución variable y una modesta potencia de 99 caballos, dado que funciona bajo el ciclo Atkinson para ser más económico (ver recuadro adjunto). En realidad, todo su desarrollo apunta a reducir consumos y por ende las emisiones: tiene sistema EGR de recirculación de gases como los turbodiésel y la bomba de agua es eléctrica, ya que ningún componente se acopla al motor, si siquiera mediante correas, lo que supondría mayores esfuerzos.

Funcionalmente es un propulsor elástico y progresivo, con buena entrega de torque a medio régimen. En ciudad se lo escucha poco, aunque en alta se pone algo gritón.
Al eje del motor se acoplan, mediante engranaje planetario, un generador de electricidad y un motor eléctrico de 82 caballos alimentado por una batería de níquel de 28 módulos ubicada sobre el eje trasero. A este conjunto de componentes Toyota lo denomina Hybrid Synergy Drive System.

Moderno pero también sobrio, el puesto de comando es cómodo y sólo queda un poquito bajo el volante. La instrumentación digital es central y todo está correctamente distribuido en la consola, bien a mano. Los materiales que recubren la plancha son rígidos pero de muy buen aspecto

En marcha

Una vez detectada la llave y pulsado el correspondiente botón, el auto se enciende. El testigo "Ready" nos indica que está listo para iniciar la marcha. Pero el motor térmico está apagado, reinando un absoluto silencio en el habitáculo. Selector (tipo joystick, sin conexiones mecánicas) en D y leve presión en el acelerador: el auto se mueve pero con ta fuerza del motor eléctrico, sin ruidos ni un solo gramo de emisiones contaminantes. Así se evita la intervención del motor convencional en una de las fases de la conducción en que más consume y contamina.

Además, el eléctrico es el más eficiente para vencer la inercia, ya que tiene un elevado torque de 21 kgm a apenas 2.700 rpm (la potencia máxima la expresa a 13.500).

Con batería a pleno, sin superar los 45 km/h y sin pisar fuertemente el acelerador, podría impulsarse sólo en modo eléctrico por unos dos kilómetros. Pero en la práctica, tras el arranque comienza a funcionar el motor a combustión. Lo hace de manera imperceptible, aprovechando el sistema start-stop, el mismo que lo apaga cuando levantamos el pie del pedal en fase de desaceleración.

Esta operatoria -encenderse y apagarse, con el generador actuando como motor de arranque- se repite infinitas veces durante la conducción, especialmente la urbana. Además, el naftero se puede prender sólo para cargar la batería estando detenido. Y al primer arranque del día, en frío, también funciona un ratito.

Cuando se necesita mucha fuerza, por ejemplo en sobrepasas, el motor eléctrico asiste al naftero, funcionado los dos juntos con una potencia total de unos 136 caballos (similar a la de un Corolla 1.8 convencional). Y siempre que gira el motor térmico también lo hace el generador, que carga la batería y alimenta al motor eléctrico cuando éste asiste al naftero.

La recuperación de energía se da en todas las desaceleraciones, actuando el motor eléctrico de generador, y especialmente en el frenaje (frenos regenerativos), aprovechando la energía cinética que comúnmente se transforma en calor y se desperdicia.

Además de la normal, ofrece tres modalidades de manejo mediante botones ad hoc en la consola. EV es conducción ciento por ciento eléctrica (se anula con fuertes aceleraciones y al superar los 45 km/h), ECO modifica la respuesta del acelerador para evitar solicitaciones excesivas, y POWER propone el efecto inverso. Nada que no se pueda obtener modulando correctamente el pedal derecho.

Motor térmico, generador y motor eléctrico están unidos por un engranaje planetario (similar al del diferencial). No hay caja de cambios. A grosso modo, el motor eléctrico es el que está unido a las ruedas, y su relación con éstas es directa. Cuando funciona el propulsor naftero, la resistencia que le impone el generador eléctrico (intermediario entre ambos motores) en ese juego de engranajes (piñón, corona y portasatélites) es lo que funciona como variador continuo y se siente como cualquier caja CVT.

Parece complejo, pero es un principio muy sencillo gobernado lógicamente por un cerebro electrónico que comanda todo el sistema híbrido.

Vista del motor, con la transmisión híbrida y su cerebro a la derecha

Los números

Con 136 caballos, las prestaciones son las esperables para un auto que pesa 1.400 kilos. 10,9 segundos es una cifra adecuada para acelerar de 0 a 100 km/h. La máxima, en tanto, está limitada a 184 km/h reales, indicando 194 en el display.

A velocidad constante en ruta, donde no interviene la fuente eléctrica, los bajos registros de consumo son mérito del motor tipo Atkinson. Pero lo interesante es el rendimiento en ciudad, donde le gana a cualquier turbodiésel moderno de similar cilindrada. Cuanto más trabado y lento el tránsito, mayor intervención del motor eléctrico y, por ende, menos consumo.

De casa al trabajo hemos llegado a marcar un registro de apenas 3,5 litros cada 100 kilómetros. En un promedio general de 30 por ciento de calles lentas con tránsito denso y 70 por ciento de avenidas fluidas, el promedio obtenido fue de 5,7 1/100 km. Los valores dependen más que nunca del tránsito y el tipo de manejo, y en este sentido, con sus displays informativos el Prius nos enseña a manejar racionalmente... hace del conductor un miserable del consumo.

He visto unas cuantas comparaciones imprecisas entre el Prius y un turbodiésel. En general, un TD puede consumir menos en ruta y el Prius menos en ciudad. Pero el índice de emisiones es siempre inferior en el híbrido -40 por ciento menos de dióxido de carbono y hasta un 90 por ciento menos de óxido de nitrógeno (NOX)-. Además, el costo operativo es inferior, ya que utiliza un combustible más barato (súper de 95 octanos) que un diesel Euro 4 ó Euro 5, obligado sí o sí a cargar gasoil Premium.

Confort y equipo

Con 4,46 metros, el Prius es un auto muy cómodo que se acerca a las cotas de un modelo del segmento D. Sólo el quinto pasajero irá incómodo, pero los cuatro habituales estarán sobrados de espacio.

La posición de manejo quizás deja un poco bajo el volante, pero es correcta y el entorno del conductor moderno, con comandos agradables y bien ubicados. No hay inyectados blandos, pero todos sus "bioplásticos" son 20 por ciento menos contaminantes, reutilizables en un 95 y reciclables en un 85.

Con piso un poco alto, el baúl no es de los más grandes, pero se destaca la amplia apertura del portón, con doble cristal que complica un poco la visibilidad.

En cuanto a equipamiento, tiene de todo en materia de confort. Sólo le faltarían regulaciones eléctricas para las butacas y un sensor de estacionamiento, que ayudaría mucho. En otros mercados este accesorio se denomina "Intelligent Parking Assist'', y con cámara de retroceso debe incluir una pantalla principal que aquí no ofrece. El instrumental digital se ubica en posición central, y la única crítica es la falta de cuentavueltas (incluso podría tener dos, uno para cada motor).

El nivel de seguridad es elevado, con ESP, ABS y siete airbags incluyendo el que protege las rodillas del conductor. Su carrocería superó las más exigentes pruebas de colisión e incorpora faros delanteros de LED, un nuevo y eficiente sistema de iluminación que demanda menos energía que el xenón. En otros mercados incorpora también radar anticolisión y un sistema de anticipación de accidente tipo Pre-Safe de Mercedes-Benz.

El Prius en la tierra, un terreno extraño para él pero donde se desempeña bien y demuestra solidez

Dinámica

Con un destacable confort de marcha en ciudad (apenas transmite algunos rebotes), no es de los más ágiles en ruta en cuanto a rapidez de reacciones, pero tiene una saludable estabilidad producto de trochas generosas y una extensa distancia entre ejes. Se inclina pero dobla bien, y raramente debe actuar el ESP.

Los neumáticos tienen un perfil lógico y son de baja fricción para oponer menos resistencia a la rodadura y ahorrar combustible. Transmiten además menos sonoridad al transitar sobre asfaltos gastados, tan típicos de nuestras rutas y autopistas. También se aprecia la pulcritud aerodinámica, con ausencia de silbidos a alta velocidad.

Buena nota para los frenos con sistema regenerativo, que aumenta el poder de detención y extiende la vida útil de discos y pastillas. Sólo hay que acostumbrarse a algunas brusquedades hasta que le tomamos la mano al pedal. Colocando el selector de cambios en la posición B (brake o freno), el propulsor naftero queda sin alimentación pero engranado, en lo que se conoce como freno-motor. Además, en esa modalidad la carga de la batería es más rápida.

Atrás es amplísimo, realmente muy cómodo, incluso más que algunos del segmento D

La visibilidad a través de la luneta bipartida no es la mejor

Muy caro

En cualquier mercado el precio del Prius se acerca al de un modelo convencional de un segmento superior. En Estados Unidos cuesta entre 22.000 y 28.000 dólares, lo mismo que un confortable Camry. En Europa, tanto como un Avensis, ecológicamente menos responsable.

Aquí, con un alto arancel de importación [viene de Japón), el valor asciende a 49.700 dólares. Toyota espera un guiño del gobierno para fomentar este tipo de vehículos -limpios- mediante exenciones que rebajen el precio final. La garantía es de tres años, y la marca indica diez de vida útil para la batería, que es casi totalmente reciclable.

Como síntesis de esta evaluación, el Prius es un auto que cautiva con el uso en base a eficiencia y comodidad. Es diferente e innovador. Caro, o carísimo. Pero puede ser la punta de lanza para la llegada de otros modelos similares, y nos permite soñar un poquito con el desarrollo de alguna tecnología híbrida para los productos Mercosur.

Por Matías Antico
Fotos Miguel Tillous

Se nota una tendencia a subvirar y la inclinación de la carrocería aunque no demasiado acentuada

Galería de imágenes

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CONCLUSIONES

A favor

• Eficiencia del sistema híbrido
• Consumos bajísimos
• Suavidad de funcionamiento
• Confort y calidad general
• Equipamiento de confort y seguridad

En contra

• Quinta plaza incómoda

• Visibilidad posterior
• Falta sensor de estacionamiento
• Sin cuentavueltas
• Precio elevado

Puntaje final: 433.50/550
(78.82%)

VELOCIDAD MÁXIMA 184.400 KM/H
En D a 5.300 rpm

CON "START - STOP", NUNCA SE SIENTE EL ARRANQUE Y LA PARADA DEL MOTOR NAFTERO. A VECES LOS "SILENCIOS ELÉCTRICOS" SON INCREÍBLES

Primer plano del velocímetro con indicador de combustible y vacuómetro

TODA LA INFO

La pantalla central puede indicar el funcionamiento de los tres componentes principales del sistema híbrido (1) y el sentido del flujo de energía, es decir, si sale de uno o de los dos motores, o si se recargan las baterías. También dispone de un "económetro" (2) en tiempo real y una estadística de consumo por minuto (3) indicada en barras verticales, a la que se agrega otra modalidad con el histórico desde los "reseteos". Monitoreo total

BREVISIMAS

Como Dios manda . El auxilio es una auténtica quinta rueda, con igual medida y llanta de aleación.

Retroceso. Al no tener caja de cambios, la marcha atrás sólo es mediante el motor eléctrico, que invierte su sentido de giro para este fin.

Manual. Con 564 páginas, una verdadera biblia. Nada queda sin explicar.

Ideal. Ambos círculos de comandos sobre el volante se reproducen visualmente en el tablero al tocar alguno de ellos. De esta manera no hace falta bajar demasiado la vista para ver qué apretamos.

Cómodo. Al tener detección de llave, no es necesario utilizarla para abrir: el auto se destraba solo. Para cerrarlo, basta con pasar el dedo por la parte anterior de la manija.

Parking. Denostado por Figueras y defendido por Antico, el freno de estacionamiento es mediante "pedalín". Ventaja: no quita espacio en la consola entre butacas. Igualmente podría ser eléctrico.

Molesto. Se sabe que nunca hay que colocar una silla infantil sin desconectar el airbag. Pero tener un testigo encendido todo el tiempo delante del acompañante termina cansando.

MOTOR NAFTERO: CICLO ATKINSON

Cuando se aumenta la compresión de un motor se consigue mayor rendimiento. Pero elevar la tasa obliga a utilizar combustibles de alto octanaje para que no se produzcan detonaciones, es decir "pistoneo".

En el motor del Prius la relación es altísima, de 13 a 1. Pero hay una pequeña trampa en la fase de compresión: cuando el pístón sube (en este caso, trece veces la altura de la cámara de combustión), la válvula de admisión -mediante el sistema VVTi- permanece un momento abierta.

De esta manera se produce un reflujo de mezcla hacia el colector de admisión. Cuando la válvula se cierra comienza la compresión real, que es baja, de aproximadamente 9 a 1.

Con esta modalidad se logran potencias modestas, pero se utiliza menos combustible con un rendimiento óptimo en la expansión (momento de la fuerza), que sí tiene una descompresión real de 13 a 1.

Además del bajo consumo, otra de las ventajas de la baja tasa real de compresión es la posibilidad de utilizar combustibles más baratos: en Estados Unidos, Toyota autoriza nafta común de 87 octanos.

Se dice que el motor tipo Atkinson tiene cinco tiempos, porque agrega el momento del reflujo. Pero su funcionamiento es igual y se cumple bajo el mismo ciclo que el tradicional Otto de cuatro tiempos.

Conjunto motor - generador eléctricos. El engranaje a la vista conecta al diferencial directamente

Batería debajo de piso del baúl

Nótese la consola "hueca" con portaobjetos y toma de 12 voltios

EQUPAMIENTO

Seguridad

• ABS / Repartidor de presión
• Airbags conductor, acompañante y lateral
• Apoyacabezas (5). Delanteros activos
• Cierre automático en rodaje
• Cinturones inerciales delanteras / traseros
• Control de tracción y estabilidad
• Encendido automático de luces
• Faros xenón / bixenón
• Ganchos Isofix
• Luces antinieblas delanteras y traseras
• Windowbags delanteros y traseros

Confort

• Aire acondicionado
• Apertura a distancia de puertas / baúl
• Apertura interna de baúl (destrabe) y tanque
• Asientos regulables en altura (conductor)
• Caja de cambios automática
• CD Player / MP3
• Climatizador automático
• Conexión Bluetooth / Auxiliar
• Cruise control
• Desempañador de espejos exteriores
• Espejos de comando eléctrico
• Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
• Limpia lava parabrisas con intermitente regulable automático
• Limpia lava faros
• Limpia lava luneta
• Llantas de aleación
• Ordenador de a bordo / multifunción
• Portamapas contrapuertas delanteras y traseras
• Radio AM / FM con comando satelital
• Respaldo trasero rebatible completo / parcial
• Rueda de auxilio original
• Sensor de lluvia
• Sujeción lumbar regulable conductor eléctrica
• Tapizado de cuero
• Volante regulable en altura y profundidad

Funcionamiento

• Alarma sonora de luces encendidas
• Alarma sonora de olvido de llaves
• Apagado automático de luces
• Indicador de temperatura exterior
• Luz de reserva de combustible
• Regulación interna de faros automática
• Reóstato de luz de tablero
• Testigo de mantenimiento
• Testigo de puertas / baúl abiertos

Vea también

Road Test del Toyota Corolla XEI TD
Revista Parabrisas Nro 286. Agosto de 2002