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Mercedes Benz 250 SE Coupe - 1967
El sueño de muchos
Revista Parabrisas Nro 74. Febrero de 1967 |
PARABRISAS se aparta otra vez de la producción nacional para testear un automóvil que es el sueño de muchos, el deseo de casi todos y el logro de unos pocos
LA IMÁGEN de prestigio que se desprende del nombre, hace del Mercedes Benz un objeto de test más que interesante.
A través de nuestros contactos motonáuticos combinamos el Mercedes 250 SE Coupe con el señor Alberto Fernández, propietario de los astilleros Raúl Fernández Hnos; era entonces un auto particular y como tal, no podía ser sometido a cierto tipo de pruebas que atentan directamente contra la duración de elementos (cubiertas, etc.).
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El test, por esa razón, no fue llevado a los límites de rotura a que se exponen vehículos cedidos por las fábricas para nuestras pruebas.
Es un seis cilindros en línea de 82 x 78.8 mm de diámetro y carrera (supercuadrado), cilindrada 2.496 cm3. De allí la denominación 250. Lo que realmente destaca este automóvil es la "E" que viene después de la "S" y que significa que tiene inyectora en vez de carburador. Tiene un árbol de levas a la cabeza.
El modelo para Europa trae una compresión de 9.3:1, 150 CV DIN a 5.500 rpm o 179 HP SAE a 5.600 rpm. Pero el probado por PARABRISAS tenía solamente 7,2:1, ya que era el modelo para Sud América (¿?). Según fábrica esta versión tiene 147 HP SAE.
Encontramos el motor excepcionalmente elástico. Se podía acelerar en cuarta desde 20 / 25 km/h sin sentir ninguna trepidación extraña o pistoneo.
Todo el mérito de esta elasticidad de marcha se debe al sistema de inyección, que dosifica la cantidad requerida de combustible en mejor manera que el carburador clásico, tanto en alta como en baja, De todas maneras, la aceleración era constante y sin tironeos.
Luego del motor, un embrague monodisco seco y a continuación la caja de velocidades de cuatro marchas hacia adelante con comando en el piso. Las relaciones son las siguientes: 1era 4.05:1, 2da 2.23:1 3era 1.40:1, 4ta 1:1 y marcha atrás 3.58:1. El puente trasero tiene una relación de 3.92:1.
Tal como uno se imagina, la caja de velocidades, totalmente sincronizada, funciona a las mil maravillas. La palanca de cambios es una varilla de acero larga y muy fina, que remata en una bolilla esférica con diagrama de los cambios de marcha. Para una caja de cuatro marchas, encontramos un salto excesivo entre primera y segunda. La tercera, larga y cercana a la cuarta, viene muy a propósito para el tipo de tránsito rutero, sorpassos y demás.
No fueron probados a fondo, a causa de las cubiertas, que son especiales y cuestan muchos pesos. Pero de todas maneras las pruebas de conducción que hicimos en el autódromo autorizan a decir que los frenos (Girling o ATE - Dunlop) están en primera línea. De hecho, son de disco en las cuatro ruedas, auxiliados con un poderoso servofreno, muy celoso para el que maneja el automóvil por primera vez, y con doble circuito.
Independiente en las cuatro ruedas. Adelante, por el conocido sistema de trapecio deformable transversal con resorte helicoidal y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Atrás, también independiente tipo "swing axle", o eje oscilante. Los elementos de suspensión son también dos resortes helicoidales con amortiguadores telescópicos hidráulicos. Ambos semiejes oscilantes llevan reactores longitudinales.
En cuestiones de manejo encontramos la suspensión verdaderamente de "bote" andando en baja. En alta se endurece de acuerdo con los amortiguadores progresivos.
El rolido no es excesivo pero los cabeceos causados por frenadas aún no bruscas, son notables.
Muchos. Además, el automóvil testeado tenía calefacción y aire acondicionado, cosa que añade palanquitas y tiretes. Los instrumentos propios de manejo están agrupados formando un conjunto central (combustible, presión de aceite, temperatura de agua y tres luces de idiota).
Este conjunto está flanqueado a la izquierda por un cuenta revoluciones, y a la derecha el velocímetro, de 0 a 220 km/h, con cuentakilómetros y giornaliero.
Notamos un error en el velocímetro del orden del 10% en velocidades bajas, y 0% por arriba de 100 km/h. 
Tanto el velocímetro como el cuentavueltas necesitaban un firme golpecito en la carcasa exterior para ponerse en marcha.
En cuanto a los demás controles, encontramos fácil y suave su accionar sin llegar a ser algo fabuloso. Lo mismo puede ser dicho de los pedales, grandes y espaciados.
Aceleración
Consumo
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56.6
76.6 |
Las marcas obtenidas no revelan ni con mucho un automóvil "picador". Sabemos por test colegas que con 9.2:1 baja los 11 segundos de 0 a 100. El Mercedes del test (7.2:1) arrojó la suma de 16.5 segundos, de 0 a 100, cosa que lo ubica según nuestras pruebas entre un Falcon Futura y una pick up Chevrolet.
A 120 km/h registramos un consumo de 8.2 km/l. Las demás marcas también se mantienen en ese bajo índice. Nuevamente hacemos intervenir aquí las virtudes del sistema de inyección.
Aquí, la sorpresa. El automóvil tiene asientos muy cómodos pero muy hundidos. Luego, la visibilidad, tal como la consideramos nosotros, es restringida. Tanto para adelante, como para atrás y los costados, encontramos extensas áreas de puntos no visibles; muy bien en las Autobah pero no tanto en caminos quebrados o en tránsito muy intenso.
Manejo en ciudad
Manejo en llanura |
70
76.6 |
Para nuestro tránsito el automóvil se mueve bien. Las cuatro marchas sincronizadas, la liviandad del pedal de embrague y la dirección hidráulica hacen que la conducción sea una cosa fácil y descansada. A todo esto puede sumársele la notable elasticidad del motor. La dirección hidráulica es muy rápida, sobre todo en la zona central cuando las ruedas están derechas.
El manejo en llanura refleja y tal vez aumenta las virtudes puestas de manifiesto en la ciudad. El asiento es excesivamente cómodo, desde el punto de vista de la seguridad de conducción.
La tercera velocidad es larga, luego, apta para rebajes cerca del límite, sorpassos ligeros y frenadas profundas con la caja. La carencia de reacción hace que los cálculos fallen al principio hasta que uno se adecua a un automóvil que acelera menos de lo que parece.
En cuestión de estabilidad no tiene objeciones en contra, salvo tal vez el hecho de ser "blando" cuando anda despacio. No tiene vicios notables al frenar fuerte o al doblar. La dirección es descansada pero hidráulica; hay un desencuentro entre el conductor y el camino.
Es un automóvil grande de tamaño interior pero para cinco personas, ni una más. Esos asientos delanteros tienen respaldo reclinable con traba de seguridad.
Esta cupé llega a los 470 kg. La capacidad del baúl es astronómica.
Sin ninguna duda, de acuerdo con el nombre y el origen. Todos los detalles de tablero, instrumental y tapicería llevados a una muy notable terminación en precisión y funcionamiento.
Una mención especial merece la pintura: del tipo con siliconas, se seca casi instantáneamente cuando la lluvia lo moja.
Otra mención especial, esta vez en contra. El volante amarillo y feo, tradicional ya en Mercedes, sigue desentonando con el todo del coche.
Los clásicos y algo más. Aire acondicionado de funcionamiento casi instantáneo. Radio con fidelidad germana y calefacción para la base Benjamín Matienzo en invierno. Todos funcionando a la perfección. Mencionamos especialmente con la antena, que se levanta desde adentro por un motor eléctrico, con ruido de jet acelerando sus turbinas.
Como pasa con casi todos los automóviles, gusta o no gusta. Se mide por un calibre de "pasa o no pasa". Para el individuo que gusta de los cromos y aletas espaciales, el Mercedes de marras está demasiado sobrio. Para aquel otro que le gusta la impresión de agilidad y liviandad, será demasiado pesado. El interior oscuro transmite un cierto sentido de casona señorial, con fuego en la chimenea, perros, pipas y libros. Muy Mercedes Benz.
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