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Aston Martin DB5 - 1964
Desafía, satisface y emociona
Revista Autocar (Inglaterra). 18 de septiembre de 1964
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160 kilómetros por hora es una velocidad que haría que la gran mayoría de los automovilistas comunes y corrientes levantaran las manos horrorizados y lanzaran un contraataque contra los peligros de conducir a alta velocidad. Sin embargo, podrían ser silenciados simplemente y para siempre con un viaje corto por carreteras principales ordinarias en un Aston Martín DB5
Al igual que la cuarta dimensión, los temas y experiencias más allá de nuestra comprensión personal son virtualmente imposibles de visualizar con algún grado de realidad. Uno naturalmente relaciona todas las cosas con los valores fijos que tiene para comparar, y las afirmaciones de otras personas rara vez suenan verdaderas a menos que uno lo sepa por sí mismo.
Para ser dicho 160 kilómetros por hora es una velocidad que haría que la gran mayoría de los automovilistas comunes y corrientes levantaran las manos horrorizados y lanzaran un contraataque contra los peligros de conducir a alta velocidad. Sin embargo, podrían ser silenciados simplemente y para siempre con un viaje corto por carreteras principales ordinarias en un Aston Martín DB5.
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Cada vez son más los coches que pueden alcanzar 200 kilómetros por hora, pero los que pueden hacerlo con la facilidad y rapidez del Aston se pueden contar con los dedos de una mano. La estabilidad y la seguridad a alta velocidad no son baratas de diseñar, y con pocas personas que paguen el precio, los costos de producción nunca se reducen por la cantidad de trabajo. Por lo tanto, el DB5 llena una esquina única del mercado, una esquina en el extremo superior tanto en la forma en que funciona como en el precio que se paga por el privilegio.
La instrumentación muy completa le dice al conductor todo lo que está sucediendo en la "sala de máquinas"
Es un automóvil que desafía la definición, ya que puede tener tantos personajes diferentes que siempre parece estar adaptado al estado de ánimo del momento. Recorriendo el éxodo vespertino de la ciudad, atravesando filas de turistas de fin de semana o deborando grandes tiras de concreto de la autopista, como un italiano en un restaurante de espaguetis, el Aston hace que todo esto sea simple y siempre llega al final pidiendo más.
Desde nuestra última prueba del DB4 (13 de octubre de 1961), ha habido algunos cambios en las especificaciones mecánicas, todos introducidos con el nuevo modelo en el Salón del Automóvil de Londres el año pasado. Se agregó una gran cantidad de equipamiento adicional, con énfasis en la comodidad y la calidad, lo que elevó el peso en vacío en más de 100 kg; pero un aumento sustancial en la cilindrada devolvió todo el rendimiento, y más.
En resumen, al aumentar el diámetro interior de 92 mm a 96 mm, la cilindrada se ha ampliado de 3670 a 3995 c.c. La potencia de salida neta aumentó de 240 a 282 bHP. a las mismas 5500 rpm, y el par motor máximo aumenta de 33 a 39 kgm a 4500 rpm.
Una caja de cambios ZF de cinco velocidades ahora es un accesorio estándar, con un solo embrague de resorte de diafragma Laycock monodisco seco en lugar del diseño anterior de doble placa de Borg y Beck. También ha habido un cambio a los frenos de disco Girling en las cuatro ruedas en lugar de los Dunlop instalados antes. Hay circuitos hidráulicos divididos para los sistemas delantero y trasero, con un servo de vacío separado para cada uno y una luz de advertencia para mostrar el nivel bajo de líquido en el depósito de cualquiera de los cilindros maestros en tándem.
Las puertas anchas hacen que sea fácil entrar y salir del Aston. Hay una luz de advertencia roja en el borde de las puertas
La caja de cambios ZF tiene una cuarta directa y una quinta aumentada con una relación de 0,83 a 1. Se instala una relación de transmisión final más baja que la de la caja de cuatro velocidades (3,77 en lugar de 3,31 a 1), lo que da aproximadamente la misma marcha superior en km/h por 1.000 r.p.m.
Para ser precisos, la cifra anterior era de 38.95 km/h por 1.000 r.p.m. para Avon Turbospeeds, que eran el equipo de neumáticos estándar, y la cifra para el nuevo coche en Dunlop RS5s es 42.80. Sin embargo, nuestro automóvil, por alguna razón, estaba calzado con el último Avon Turbospeed Mk. IV que tienen un radio de rodadura ligeramente más pequeño y dan una cifra de 40.23.
El DB5 también utiliza ruedas más pequeñas y neumáticos de mayor sección. (6.70 - 15". en lugar de 6.00 - 16".) pero esto tiene poco efecto en el tamaño total. Para una velocidad máxima absoluta, los Dunlop podrían resultar un poco más rápidos, porque en nuestra mejor carrera de ida a 229.49 km/h. la aguja del contador estaba bien dentro de la zona de peligro roja y marcaba 5.800 r.p.m. Sin embargo, estos hechos son solo de interés académico, ya que es probable que ningún propietario extienda su automóvil hasta este límite muy a menudo.
El manual da un máximo de 5.500 r.p.m. (222 km/h) para funcionamiento sostenido y hasta 6000 r.p.m. momentáneamente, por lo que nos mantuvimos dentro de estos límites al medir la aceleración. Una comprobación con las velocidades máximas que medimos en las marchas a las 6.000 r.p.m. indicadas muestra un ligero optimismo en la calibración del velocímetro del automóvil.
Un respaldo erguido, espacio limitado para la cabeza y sin espacio para mover las piernas hacen que el asiento trasero sea estrictamente ocasional para los adultos, pero proporciona almacenamiento práctico para los niños
Hacer que el automóvil se aleje del reposo lo más rápido posible requiere un poco de práctica, ya que la primera marcha es alta y el Aston no es liviano. El embrague mordió firmemente a unas 2.500 rpm.; las ruedas traseras giraron quizás un metro y algo, ya partir de entonces las revoluciones aumentaron bastante hasta el límite prescrito.
Con sincronizados muy potentes para soportar el par máximo del motor, la caja de cambios se sentía rígida en el plano izquierdo (primera y segunda marcha). Cuando se cambia a segunda, o de segunda a primera, las cargas se pueden aliviar con un embrague doble, pero cuando se cambia a una velocidad superior, se requiere algo de fuerza.
La tercera marcha es muy fácil de encontrar, con la ayuda de una asistencia de resorte positiva hacia el plano medio, y el cambio entre las tres marchas superiores es suave y ligero. El sincronizador no puede fallar y el embrague se activa rápidamente. Se necesita una carga de pedal de solo 17 kg para liberar el resorte del diafragma y una vez pasado este punto, solo una presión de aproximadamente 9 kg mantendrá el pedal en el piso, una gran ayuda en tráfico denso.
Al salir del reposo, es posible inducir un poco de vibración hasta que uno aprende el golpe del acelerador a unas 2.000 r.p.m. y luego soltar el embrague cuando las revoluciones vuelven a morir. Con dos pasajeros y un tanque de combustible lleno, salimos con una pendiente de 1 en 4.
El baúl está forrado afelpado con una moqueta de tejido resistente. El completo juego de herramientas y el gato hidráulico se pueden ver escondidos en el paso de rueda izquierdo.
La aceleración desde el reposo siempre es impresionante en el Aston, incluso cuando se usa un límite de revoluciones "diario" de solo 5.000. Nunca ruidoso, hay un rugido estridente y lujurioso que se compone de flujo de aire completo a los carburadores, escape amortiguado empujado a través de cuatro silenciadores y una combinación de "actividad" mecánica moderada del motor y la transmisión. En aperturas constantes del acelerador, el nivel de ruido es mucho más bajo, y no hay zumbidos de engranajes ni silbidos de viento, incluso a la máxima velocidad.
Quizás la característica más impresionante del desempeño del Aston es la falta de alboroto y la consistencia de la forma en que se pega el suelo. Sin el velocímetro uno podría disculparse fácilmente por no apreciar la velocidad ni el poco tiempo que se ha tardado en alcanzarla.
Del reposo a 160 km/h tarda cerca de 20 segundos, por lo que esta velocidad se alcanza regularmente y con frecuencia. Se afirma que detenerse nuevamente toma solo 6 segundos, por lo que intentamos ir desde el reposo hasta 160 y viceversa contra el cronómetro.
En nuestro primer intento, sin dramatismo y con un ligero frenado desde las velocidades más altas, registramos cómodamente menos de 30 segundos. Más significativo, sin embargo, es el hecho de que toda la operación solo cubrió unas 550 metros de pista de prueba cerrada. En las vías públicas, las altas velocidades son igual de tranquilas, y siempre que uno esté alerta al aumento de las velocidades con otros peligros de tráfico, parecen bastante consistentes con la seguridad. De alguna manera, el Aston estimula una mayor cortesía por parte de otros conductores, quienes a menudo se esfuerzan más para detenerse y ayudar a uno en el camino.
Con una diseño "fast-back", el último Aston luce eficiente y elegante.
Manejo
El manejo del automóvil está a la altura de su gran poder de aceleración. Con el acelerador abierto, la parte trasera se asienta y se adhiere a la carretera con mucha seguridad, y esta es la forma de tomar las curvas rápidamente.
Nuestro automóvil parecía tener demasiado juego en los soportes de goma de la cremallera de la dirección, lo que provocó que el volante se "moviera" de un lado a otro entre los dedos por cada pequeño bache y cresta en la superficie de la carretera. A gran velocidad, esto podría causar un ligero tambaleo, especialmente con una apertura ligera del acelerador en las curvas, por lo que preferimos frenar temprano en la recta y en las curvas cerradas de baja velocidad. Durante varias vueltas rápidas a un circuito cerrado de pruebas intentamos encontrar el límite de adherencia. Inicialmente, el auto subviraba, pero a medida que fuimos más rápidos y encendimos la potencia antes, hubo un cambio progresivo a sobreviraje. Entonces pudimos deslizarnos suavemente por las curvas con bloqueo opuesto, sin ningún tipo de reparos, y bien dentro del ancho de la carretera.
Uno de los extras opcionales instalados en el auto de prueba fue el sistema Armstrong Selectaride de amortiguadores traseros con un interruptor en el tablero para seleccionar cuatro grados de amortiguación.
En la configuración "suave", se tocaba fondo a velocidades bastante lentas sobre una pista de prueba pavimentada y se podía sentir que el eje trasero se levantaba en el cuando se tomaban ondas de carretera cercanas a 50 km/h.
Con la configuración "dura", los movimientos de la suspensión eran más bruscos, pero los topes de choque se sentían con menos frecuencia y las ruedas seguían las formas de las ondas mucho más de cerca. En la carretera, preferimos conducir con la presión de los neumáticos de alta velocidad (35 psi adelante; 40 psi atrás) y los amortiguadores configurados en "2", uno arriba de "blando".
Como uno tiene derecho a esperar, los frenos dan consistentemente buenas cifras de retardo durante las mediciones de 40 km/h en neutro. Las cargas de los pedales no son altas a estas velocidades, y solo 34 kg es suficiente para producir una distancia de frenado de 10 metros.
Con grandes diámetros de disco y abundante grosor (0,63 pulg. en la parte delantera), la capacidad térmica es alta y los frenos pueden calentarse mucho sin desvanecerse. Disipar la energía cinética de más de 1.5 toneladas es una tarea apreciable, por lo que no es de extrañar que haya olores ocasionales a revestimientos calientes después de varias aplicaciones duras. El freno de mano simplemente mantuvo el automóvil mirando hacia arriba o hacia abajo en una colina de prueba 1 en 4 (una mejora con respecto al DB4 más liviano). Hay una luz de advertencia en el centro del grupo de instrumentos para mostrar cuando el freno de mano está activado, pero no era lo suficientemente brillante como para llamar la atención, una deficiencia sorprendente ya que también sirve como advertencia de pérdida de fluido hidráulico.
Aunque los asientos son infinitamente ajustables para la inclinación, su mecanismo deslizante tiene muescas espaciadas demasiado gruesas, y a algunos de nuestros conductores les hubiera gustado una posición a medio camino entre dos posiciones.
Aun así, es posible recostarse en el asiento con el volante al alcance de la mano y una buena vista clara del camino por delante. Se apreciaría más apoyo lateral en las curvas, y la acción de giro es lo suficientemente fuerte como para requerir músculos fuertes en los hombros. Maniobrar puede ser agotador, ya que las cargas de estacionamiento son aún más pesadas, y la marcha atrás puede ser muy difícil de alcanzar, dos manos a menudo son más fáciles que una para engranar.
Los alzacristales eléctricos, diseñados por Aston Martin, que son los mejores de su tipo que hemos experimentado. Son prácticamente silenciosos, extremadamente rápidos y se pueden sujetar contra el motor como medida de seguridad para evitar que los dedos queden atrapados.
Todo el vidrio tiene un tinte graduado Sundym para mantener baja la temperatura y el deslumbramiento en el interior cuando hace calor. Esto, combinado con las nuevas ventilaciones de aire fresco asistidas por sopladores a cada lado de los espacios para los pies, hizo que la conducción fuera muy cómoda durante los recientes períodos de clima cálido.
Nuestro consumo total de combustible de 16 l/100 km es un poco alto, pero disfrutamos de todo el rendimiento durante la mayor parte de la prueba. Hay un interruptor de solenoide operado desde el tablero que extrae combustible de un tanque de reserva de 11 litros adicionales al tanque normal de 72 litros, con una luz de advertencia para recordárselo al conductor.
Después de su casa, el automóvil de un hombre suele ser su posesión individual más cara. Pero una casa es estática, y aunque un automóvil como el DB5 cuesta tanto como una vivienda confortable, es muy dinámico y libre para ir a cualquier parte. Es un coche que pide a gritos que lo conduzcan, que lo conduzcan bien y que lo lleven lejos.
Con una autonomía de cómodamente más de 480 kilómetros entre paradas de repostaje, es definitivamente el tipo de coche que le gustaría conducir desde, por ejemplo, nuestras oficinas de Londres hasta el sur de Francia sin hacer una pausa. E incluso entonces, uno probablemente se sentiría lo suficientemente fresco como para ir a Roma o Atenas.
Es un automóvil que requiere habilidad y músculo, un automóvil de hombres, que desafía, satisface y siempre emociona. 
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