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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Peugeot 505 Turbo Inyección - 1984

 

Un conservador que cambia de chaqueta

 

Revista Motor 16 (España) Nro 37. Julio de 1984

 

Peugeot 505 Turbo Inyección

 

Marca de tradición conservadora donde las haya, Peugeot esta intentando cambiar su imagen dentro del programa de reestructuración de la empresa que está llevando a cabo para salir de la crisis en la que la sumió la absorción de Talbot. Ese cambio de imagen tiene mucho que ver con las metamorfosis que esta sufriendo el 505, un modelo nacido para perpetuar la imagen de sus antecesores el 404 y 504, robustos, amplios, pero carentes del más mínimo atractivo para quienes se diviertan conduciendo su automóvil

 

Esta transformación se inició con la aparición del 505 GTi con un motor de inyección de 130 caballos y culmina ahora con la aparición del 505 Turbo Inyección, en el que la potencia sube a 160 caballos.
Esta mejora sustancial del rendimiento del motor va acompañada de todo un replanteamiento de suspensiones, frenos, etc., para conseguir que la potencia vaya pareja con la estabilidad y la seguridad del coche, cosa que se ha conseguido. Y lo mejor es que estos retoques no han afectado demasiado el confort del coche, que sigue siendo bastante bueno.
Lo que queda descompensado en este coche es la presentación en relación a su precio. El 505 Turbo Inyección es un coche caro que no da la imagen de lo que cuesta, cosa que suelen tener bastante en cuenta los usuarios de cierto tipo de coche. La imagen apenas se diferencia de sus hermanos más baratos. Y los retoques de negro mate que se le han dado a la carrocería son de un gusto dudoso.
En lo que refiere a los interiores, prácticamente son los mismos que los del GTi, a no ser por el sintetizador de voz, la presencia de una computadora de viaje y el aire acondicionado de serie. Hay, por lo tanto, que conocer el coche y apreciar sus cualidades para decidirse a realizar el desembolso que su compra requiere.

Peugeot 505 Turbo Inyección

Motor

3

El motor es diferente al del GTi. En aquél se monta el motor 2.2 litros tipo Peugeot - Renault - Volvo, construido en aluminio, y éste es el viejo motor de origen Chrysler, que llevaron en su día los 180/2 litros, subido a 2.2 litros. Este motor en su día fue considerado como casi una copia fiel del cuatro cilindros BMW, que dio origen a una generación de motores de la que forma parte el que actualmente se emplea en la Fórmula 1. Está mejor resuelto desde el punto de vista de la resistencia que el PRV, por lo que ha sido preferido a aquel. Se le ha acoplado un sistema de inyección electrónica y un turbocompresor, ambos regulados, lo mismo que el encendido, por un microprocesador.
Este sistema de alimentación se completa con un cambiador de calor para bajar la temperatura de la mezcla que entra en los cilindros y así obtener una mejor potencia.
El motor tiene un buen funcionamiento, aunque haya quienes han conseguido una mayor progresividad. El turbo comienza a soplar entre 2.200 y 2.400 revoluciones por minuto. Por debajo de ese régimen, al que muchas veces se circula sobre todo en ciudad, el motor responde, pero sin más, para en cambio desencadenar toda la potencia en cuanto la aguja se acerca a las 3.000 revoluciones por minuto. De las 3.000 a las 5.000 vueltas las subidas de régimen son fulgurantes, habiendo a partir de las 5.200 vueltas una sensible caída de potencia.
Una cosa que nos ha sorprendido es que el ruido del motor, que no es bonito, se hace bastante molesto cuando alcanza las 4.800 vueltas

Transmisión

4

El cambio es de cinco marchas, suave y preciso en su manejo. En el escalonamiento los hombre de Peugeot han optado por una solución intermedia: ni desarrollos largos ni demasiado cortos. Esto les permite conseguir unos consumos no excesivamente altos a velocidades elevadas -el coche puede rodar en autopista a velocidades altas con el motor girando a régimen tranquilo- sin quedar muy penalizado a la hora de las recuperaciones gracias a la excelente elasticidad de este motor. Tirando a tope en cada marcha se puede llegar a 50 kilómetros por hora en primera; a 80 en segunda; a 120 en tercera y a casi 170 en cuarta. Como se puede apreciar, es un escalonamiento sin grandes huecos entre marcha y marcha, que permite aprovechar bastante bien la potencia del motor. A lo sumo se podría pedir una segunda un poco más larga.
En lo que se refiere al embrague, es bastante progresivo.

Peugeot 505 Turbo Inyección

Prestaciones

3

Excelentes las prestaciones del 505 Turbo Inyección en lo que se refiere a velocidad punta y aceleraciones y un poco más normales las recuperaciones, sobre todo si se las compara con otros coches de potencia semejante, pero equipados con motores atmosféricos. Es el problema de los motores con turbocompresor, que hasta que el motor no alcanza un régimen de giro en el que el turbo comienza a soplar, reaccionan perezosamente. La única forma de evitar esa lentitud de reacciones es llevando cambios cortos, pero entonces habría peligro de que se pasaran de vueltas en alta.

Consumo

3

No es precisamente el fuerte de este coche el consumo, entre otras cosas porque el fabricante lo ha querido potenciar es, sobre todo, las prestaciones. Y éstas siempre se pagan con combustible.
De todas formas, las cifras que se obtienen conduciendo este coche no son, en ningún modo, exageradas. Particularmente, las de consumo en conducción rápida nos han parecido muy contenidas. Más, relativamente hablando, que las que han salido en conducción a velocidad de crucero de 90 a 120 kilómetros por hora.
A destacar la buena autonomía del coche gracias a su depósito de 70 litros, con el que se pueden recorrer más de quinientos kilómetros.

Comportamiento

4

Es una de las mayores virtudes del coche. Su equilibrio en todo momento es ejemplar. En curva rápida, abierta, se mantiene como si fuera sobre rieles, para pasar a derrapar, suave y progresivamente el eje trasero, cuando las curvas son más cerradas y se rueda al límite.
La carrocería no tiene prácticamente ningún balanceo y la motricidad es muy buena gracias al diferencial autoblocante, de sólo el 25 por 100, para que no haya reacciones demasiado bruscas, que lleva de serie.
Pese a que se trata de una berlina de un tamaño considerable, resulta muy manejable. Un regalo para los amantes de la conducción rápida.

Frenos

4

Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados los de adelante. Su eficacia y su resistencia son encomiables, contribuyendo en forma importante al placer que proporciona este coche, a quienes lo conducen, por el equilibrio que mantiene en todo momento. Prácticamente no aparece el más mínimo síntoma de blocaje de ruedas por muy violenta que sea la frenada. Y la eficacia se mantiene inalterable por mucho que se abuse de ellos.

Dirección

3

Es de cremallera, asistida, pero sin caer en el defecto de una excesiva suavidad, que quita al conductor el más mínimo tacto del coche a través del volante. Algo que quizá no tiene importancia en conducción en ciudad, pero que es vital cuando se rueda rápido en zona de curvas. La precisión y su desmultiplicación son correctas; en cuanto al volante, es el mismo del 505 GTi, de tamaño correcto pero con un aro en plástico rugoso que no está a la altura del coche.

Peugeot 505 Turbo Inyección

Carrocería

3

Como decíamos al principio, tan sólo en algunos detalles se diferencia el 505 Turbo Inyección de sus hermanos, los 505 GTi y Turbo Diesel. Como ambos, tiene el "spoiler" trasero. En la parte delantera, el paragolpes baja un poco más, haciendo las veces de faldón aerodinámico. Los bajos y el montante trasero llevan zonas de pintura en negro mate que pretenden aumentar la imagen deportiva de este coche. Además lleva, de serie, llantas de aluminio con neumáticos de perfil bajo Pirelli P6.

Habitabilidad

3

El acceso, tanto a las plazas delanteras como a las traseras, es muy fácil en virtud del buen tamaño de las puertas y de su gran ángulo de abatimiento. No sucede lo mismo con el baúl, que presenta una arista de carga bastante alta y, por lo tanto, incómoda, pues obliga a elevar las valijas más de lo deseable, la capacidad del baúl es, sin embargo, muy buena y aprovechable, por las formas rectas del conjunto.
Los asientos anteriores y posteriores están recubiertos en terciopelo. La forma de los anteriores es digna de los mejores elogios, pues tanto la espalda como las piernas quedan bien recogidas lateralmente; las longitudes de asiento y respaldo son casi idóneas para el conductor medio español -con una estatura próxima a los 1.70 metros-; también lo es el mullido especial dispuesto en el respaldo a la altura de la zona lumbar; en virtud de tal diseño es posible recorrer de un tirón cientos y cientos de kilómetros sin el menor asomo de cansancio. Los traseros están también a la altura de los delanteros. El 505 es un coche que ha sido estudiado como coche de una cierta representación -ventajas del pasado conservadurismo de la marca-, y eso se nota en la amplitud de las plazas traseras en las que hay mucho espacio para las piernas de sus ocupantes. El asiento tiene, además, buena altura y la postura que se mantiene sentado en él es muy confortable.
La única crítica que hay que hacer a todo el tratamiento interior del coche es que el terciopelo resulta muy caluroso en verano.

Puesto de conducción

4

Irreprochable también, tanto por los asientos como por la capacidad de regulación del mismo en altura, longitud e inclinación del respaldo. Es, por tanto, muy fácil encontrarse cómodo al volante del 505 y tener una buena visibilidad. Hacia atrás se ve facilitada por los dos retrovisores exteriores, regulables desde el interior, pero no a distancia, lo que hace incómodo reglar el derecho.
La iluminación es buena, sin necesidad de ningún faro supletorio. El coche tiene un sistema de regulación interna de la altura de los faros desde el interior, bastante necesaria, puesto que el coche es sensible a la carga, en cuanto a alturas se refiere. En cuanto a la instrumentación, es legible sin problemas y los mandos quedan bien a la mano.

Equipamiento

4

Es lo que justifica un poco el precio del coche. Las llantas de aleación, el aire acondicionado, la computadora de viaje, son de serie. En cambio, se acusan lagunas, como un manómetro de presión de aceite y algún otro instrumento que no está de más en un coche de altas prestaciones. En cambio, lo único que se encuentra por encima de la instrumentación normal del 505 GTi es el manómetro de presión del turbo, acoplado en el reloj del aforador del depósito de combustible, y el termómetro del agua.
El coche lleva cerraduras centralizadas y alzacristales eléctricos en las cuatro ventanillas. lo que le diferencia de sus hermanos, el GTi y Turbodiesel. que sólo los llevan en las delanteras.

Confort

4

El confort del 505 Turbo Inyección es bastante bueno. La suspensión, pese a que haya sido revisada para mejorar la estabilidad del coche, mantiene un buen nivel de confort. Y los asientos colaboran a que el confort de marcha sea bueno. También es un importante factor el aire acondicionado. Sólo trabaja en contra el ruido del motor, aunque éste sólo se hace molesto cuando el conductor decide sacar el máximo de partido al coche.

Terminación

2

El 505 Turbo Inyección es un coche de importación. No se monta, por tanto, en la factoría de Vigo. Sin embargo, también hemos notado en él los mismos fallos de acabado que en los vehículos fabricados en España. Los materiales empleados son de calidad, pero falta un buen acople. Es inadmisible en un coche tan caro que los guarnecidos de las puertas estén mal montados, que las mismas puertas suenen, que haya toda una serie de pequeños detalles, sin importancia si se quiere, cuyo ajuste queda para el usuario si tiene humor para ello, o para un mecánico cuidadoso y con tiempo. El bricolaje de este tipo resulta poco justificable en un coche nuevo barato. Pero es inadmisible en uno de este tipo.

Valor / Precio

2

En este capítulo no nos queda más que repetir lo dicho al principio. Es un coche caro que no parece que lo sea, lo que pesa muy en su contra. Sólo valorando su completo equipamiento y su comportamiento puede encontrarse la justificación para llegar a ese desembolso en un modelo de una marca relativamente popular. Una presentación más personalizada y un mejor acabado podrían hacer cambiar un poco las cosas.

Por Sergio Piccione

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CONCLUSIONES

Virtudes

  • Buen comportamiento

  • Prestaciones
  • Frenos excelentes

Defectos

  • Precio elevado
  • Presentación simple
  • Acabado mejorable

VELOCIDAD MÁXIMA 199.800 KM/H

ACELERACIÓN

0 a 400 m 17.5 s
0 a 1000 m 31.7 s
0 a 100 km/h 8.9 s
40 km/h a 400 m en IV 19.9 s
40 km/h a 400 m en V 22.5 s
40 km/h a 1000 m en IV 33.9 s
40 km/h a 1000 m en V 38.4 s
80 a 120 km/h en IV 8.5 s
80 a 120 km/h en V 11.0 s

FRENADO
A 60 Km/h
12.80 m
A 100 Km/h
37.80 m
A 120 Km/h
54.70 m
CONSUMO (l/100 km)
Ciudad
14.2
En Carretera  
a 90 km/h
8.3
En conducción rápida
14.7
En Autopista
a 120 km/h
9.7
En conducción rápida
17.5
Consumo medio ponderado
12.0
Autonomía promedio
535 Km

Peugeot 505 Turbo Inyección

Peugeot 505 Turbo Inyección

Peugeot 505 Turbo Inyección

Las puertas son grandes y permiten una muy buena accesibilidad. Una vez en el interior, los asientos de terciopelo ya conocidos, entre los que destacan los de las plazas delanteras, son muy adecuados para el conductor medio

Peugeot 505 Turbo Inyección
La instrumentación es muy completa; todo es idéntico al 505 GTi

Peugeot 505 Turbo Inyección
Más resistente que el del GTi, el motor 2.2 litros de este 505 Turbo Injection es también más antiguo, de procedencia Chrysler. Está equipado con inyección y turbocompresor, ambos controlados electrónicamente. La potencia, que sube hasta 160 caballos, está acompañada por su comportamiento seguro y divertido

EQUIPAMIENTO

- Cuentarrevoluciones
- Cuentakilómetros parcial
- Termómetro de aguja
- Reloj
- Testigo de reserva de combustible
- Testigo de freno de mano
- Testigo de desgaste de pastillas de freno
- Parabrisas laminado
- Faros halógenos
- Faros antiniebla
- Luneta térmica
- Retrovisor regulable desde el interior
- Apoyacabezas delanteros y traseros
- Espejo de cortesía
- Alzacristales eléctricos delanteros y traseros
- Cierre centralizado
- Luz de lectura de mapas
- Tapa de tanque de nafta con llave

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal. 4 cilindros en línea. Cilindrada 2.155 cm3 (91.7 x 81.6 mm). Cigüeñal de 5 apoyos. Distribución por árbol de levas en cabeza, accionado por cadena. Alimentación por inyección electrónica con turbocompresor. Relación de compresión 8:1. Potencia máxima 160 CV a 5.200 rpm. Par máximo 25 mkg a 3.000 rpm

Transmisión

Tracción trasera, con diferencial autoblocante. Caja de cambios manual de 5 marchas. Velocidad a 1.000 rpm: 1era 8.8 km/h, 2da 14.7 km/h, 3era 21.6 km/h, 4ta 30.4 km/h y 5ta 36.9 km/h. Embrague de mando hidráulico

Dirección

De cremallera asistida. Vueltas de volante entre topes: 3. Diámetro de giro 11.1 metros

Frenos

Discos ventilados adelante y discos atrás, con servo

Suspensión

Independiente en las cuatro ruedas

Ruedas

Llantas de aleación, de 6 x 15 pulgadas. Neumáticos 195/60 HR 15

Pesos y capacidades

Peso en orden de marcha 1.330 kg. Capacidad del tanque de combustible 70 litros. Largo 4.580 mm Ancho 1.720 mm Alto 1.450 mm Entre ejes 2.745 mm

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