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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Renault 18 Turbo - 1984

 

El km/h más barato

 

Revista Autopista Nro 1277. Enero de 1984

 

Renault 18 Turbo

Tanto sobre el papel como en la práctica, el Renault 18 Turbo es el coche de producción española de más brillante andar. Y si queremos elegir uno de importación que ofrezca unas prestaciones minimamente superiores, es preciso pagar por lo menos vez y media que por el 18 Turbo. No hay duda, por lo tanto, de que este coche ofrece algo notable; el km/h de velocidad más barato, y con diferencia, a que puede aspirar el automovilista español

Teníamos especial interés en probar este coche en nuestros puntos habituales de referencia por lo dicho al principio: dentro de los turismos actuales, y con un precio razonable, es lo único que hay que ande de verdad, en unión si se quiere del reciente Peugeot 505 GTi, pero al que su volumen y peso sitúan en la categoría del coche de lujo, más bien que en el de las berlinas deportivas.
Y lo que son las cosas, tras de tanto interés, recibimos un coche que en teoría no podía estar mejor: recién rodado con mimo, pasada la revisión de los 1.000 km, y con menos de 1.200 en el contador. Según nuestras costumbres, empezamos por las pruebas más suaves, para darle tiempo a que se acabase de soltar y ajustar (y así fue, desapareciendo por sí solo un inicial aunque discreto consumo de aceite).

Cuando empezamos a pisarle más fuerte, la impresión fue que aquello no andaba mucho, pero con los "turbo" es fácil llevarse sorpresas, y más en coches confortables y silenciosos, como es el caso. Pero cuando llegó el veredicto final del cronómetro y el banco, las cosas quedaron claras: pese a estar ya al borde de los 4.000 km, perfectamente rodado y suelto, el motor no tenía ni de cerca los 125 CV anunciados; de hecho, no llegaba ni a 110. Por si fuera poco, los consumos venían resultando bastante altos, todo lo cual indicaba un motor en malas condiciones, y sospechamos muy especialmente del encendido Renix, que no es la primera vez que nos hace cosas raras, pues en los R-9 y R-11 ya hemos observado algunas sospechosas dispersiones de prestación entre modelos que deberían dar resultados casi idénticos. Porque como soplar, y si nos fiamos del manómetro, el turbo soplaba lo autorizado y más.

Renault 18 Turbo

Por lo tanto, los resultados de esta prueba quedan un tanto en entredicho: ¿serán así todos los 18 Turbo actuales?. Seguramente no, porque el probado en Francia, y salvando pequeñas reservas en cuanto a las referencias de pruebas y a la altura (que en un "turbo" no debe influir prácticamente nada), los resultados de prestaciones eran mucho mejores, y los consumos, claramente más bajos.

Seguro a cualquier velocidad

Una vez advertido todo esto, volveremos a nuestro orden habitual de análisis. En la parte del bastidor, hay pocas diferencias respecto al modelo anterior; de hecho, ninguna en suspensión y dirección. Esta sigue siendo rapidísima, y poderosamente asistida, quizá con exceso en ambos casos. Un mínimo de 3 vueltas de volante es imprescindible para no desorientar al conductor no especialmente habituado a las direcciones rápidas que se utilizan en competición; de lo contrario, y con el auxilio del excelente poder director del nuevo tren delantero Renault (que ya no es tan nuevo), y no digamos del generoso calzado utilizado, se tiende a "meter" con exceso el coche en la curva, dando la impresión de que incluso sobrevira, cuando en realidad es simplemente que se ha exagerado la acción sobre el volante.

Renault 18 Turbo
El Renault 18 Turbo es el número uno en varios apartados: es el coche más rápido de fabricación española, el más barato (y con diferencia) de entre los de elevadas prestaciones, importados o no, y el que pasa más desapercibido, por su discreta apariencia. En lo negativo, un consumo elevado, y unos asientos demasiado "turísticos"

La suspensión en sí está perfecta para lo que es el coche. Conserva el suficiente confort en rebote vertical, pero está enérgicamente amortiguada y las estabilizadoras se encargan de mantenerlo bastante plano incluso en las curvas tomadas con fuerte apoyo. El límite de adherencia es muy elevado, gracias a las ruedas utilizadas, y en caso de emergencia, se puede tener total confianza en los frenos, que es el apartado donde ha habido novedades. Los discos delanteros, siempre ventilados, han pasado de 238 a nada menos que 259 mm de diámetro, y detrás, los tambores han cedido el puesto a unos discos macizos también de más que normal tamaño. Si ya el sistema frenante anterior era irreprochable, fácil es calcular lo que opinamos del actual.
Puede decirse que, a pesar de sus elevadas prestaciones, el 18 Turbo es un coche en el que la estabilidad, dirección y frenos están todavía por delante de la potencia, lo cual es la mejor garantía de un comportamiento rutero muy seguro en conducción rápida. En cuanto al resto de los elementos de la conducción, son prácticamente los mismos que en un R-18, lo cual significa una excelente posición ante el volante y acceso a los comandos, y una buena visibilidad y equipo de luces e iluminación, pero también significa el empleo, si bien con un tapizado muy agradable, de los asientos de serie, que si no son criticables para ella, sí lo son para un coche con un neto matiz deportivo, y cuya adherencia permite realizar apoyos laterales que descolocan el cuerpo en el asiento, cuyos refuerzos laterales son absolutamente incapaces de resistir a la fuerza centrífuga.

Renault 18 Turbo
Bien calzado. Las bonitas llantas de 14" llenan los pasos de rueda

Confort y lujo

El equipamiento del 18 Turbo, como se desprende del cuadro correspondiente, es el de un 18 GTS con algunos añadidos, como el reloj digital y el volante deportivo. Un coche muy confortable, silencioso y bien equipado, en el que se pueden cubrir largas distancias con un mínimo de esfuerzo físico en el caso del conductor, y de cansancio en el de cualquiera de sus ocupantes. Sus cuatro puertas y su amplio baúl lo configuran como una berlina familiar, y aunque sus 4.40 metros de longitud ya empiezan a estar un poco fuera de lo aceptable, en cualquier carretera que no sea particularmente estrecha y virada permite realizar una conducción deportiva si se desea. La doble personalidad del coche está bien equilibrada.
Del mismo modo que lo está su aspecto exterior. Si no fuese por las bandas laterales adhesivas, con el logotipo"Turbo" en grandes letras,
el coche podría pasar desapercibido. En función de la personalidad del usuario, esto puede considerarse un mérito o un defecto.

¿Qué pasa en el motor?

Las únicas diferencias teóricas entre la antigua versión de 110 CV y la actual de 125 estriba en el incremento del soplado de 0,5 a 0,6 bar de sobrepresión (o mejor, en el límite de 1,6 bar absolutos, en vez de 1,5, con independencia de la presión atmosférica exterior), y en una modificación de la ley de avance de encendido, en función de este aumento, y siempre con el sistema de atraso momentáneo en cuanto se detecta inicio de detonación. Por si acaso, nosotros hemos realizado toda la prueba con nafta de 98 octanos, así que por ese lado, estamos cubiertos.

Renault 18 Turbo
Sencillez. Visto de frente, el 18 Turbo tan sólo es delatado por su faldón

De no ser por el banco de rodillos, podría pensarse que disponíamos de un buen motor de los antiguos, de 110 CV, al cual le beneficia el ligero incremento de desarrollos en 4ta y 5ta respecto a la antigua versión (cuya punta de 179.55 km/h se conseguía a 5.360 rpm, ya pasado el régimen teórico de potencia máxima, que era de 5.000 rpm). Pero el banco se ha encargado de poner en relieve que, al menos en el régimen actual, no hay error: es exactamente 5.500 rpm. Y también se aprecia que, si bien el motor es indudablemente muy elástico en utilización normal (aunque el empuje fuerte llega poco antes de las 2.500 rpm), los regímenes anunciados de par máximos (2.250 antes y 2500 ahora) son un tanto exagerados, para favorecer la imagen de motor superelástico. Con la salvedad, claro está, de que el muy probable fallo del avance de encendido no haya influido para alterar no sólo la magnitud, sino también la forma de la curva de par motor.
La planta motriz, en sí misma, no tiene la menor "pega" en su funcionamiento. Arranca siempre a la primera, incluso en frío, con toda rapidez, y se calienta en un santiamén. Tan sólo resulta preocupante, aunque no sea más que desde el punto de vista de tranquilidad moral, andar por ahí con un motor de 125 CV del que no se conoce más que el régimen y la temperatura de agua, máxime sabiendo que no se lleva algo más que 4 litros de aceite, y con un cárter de chapa como único elemento de evacuación térmica para el lubricante.

Renault 18 Turbo
Aerodinámica posterior. Un discreto spoiler y un carenado bajo la rueda de repuesto

La transmisión lleva unas relaciones más abiertas que antes en 4ta y 5ta, como ya hemos dicho (antes eran 1.030 y 0.861), y es más corta la 1era, para facilitar la arrancada. Puesto que el nuevo motor es más potente, debe poder superar sin problemas estos saltos más abiertos, al menos pasando de unas marchas a otras. Porque en recuperación de las dos últimas marchas, el antiguo era más brioso, y no sólo por comparación al que ahora hemos probado, sino también al que se probó en Francia. El incremento de los desarrollos de estas marchas, desde los 28.0 y 33.5 km/h que tenían antes, son demasiado para una variación básica que no es sino el aumento de una décima de atmósfera en el soplado, y que no se manifiesta más que ya a medio y alto régimen. En salida desde abajo, el motor no es más que un 1.600 escaso, con una compresión discreta, y hasta 2.000 rpm por lo menos, no es más que esto.
Lo cierto es que en punta y en aceleración en alta, el Turbo ahora probado anda más que el anterior. Hemos ganado 7.3 km/h en velocidad y 3/10 de segundo en los 600 metros finales de aceleración (tras conceder 1/10 en los primeros 400). Y esto indica que el anterior tampoco tenía 110 CV, sino por debajo de los 105. Pero con eso y con todo, tampoco el modelo francés era más brillante en las recuperaciones, si bien se situaba exactamente a mitad de camino entre ambos coches probados en España. Ahora bien, potencia sí que había bastante más (entre 115 y 120 CV, sin duda), como atestigua su punta de 191.8 km/h, y sus aceleraciones de 16s9 y 31s6, que son muy superiores a las conseguidas aquí, y dándole más valor a la cifra del kilómetro que a la tal vez demasiado optimista de los 400 metros, probablemente debida a una referencia de no mucha confianza.

Renault 18 Turbo
Volante y manómetro. Respecto al 18 normal, sólo estos cambios en el tablero

En los consumos, estamos en el nivel del antiguo, o quizá algo por encima. En el circuito turístico se baja un poco (antes 7.13 litros), y también en el fijo mixto (antes 8.83). Pero sube un poco en ciudad (15.81 litros en el 110 CV), y bastante en carretera (9.9 litros a 125 de crucero, con media de 103 km/h) y autopista (12.88 a 160 de marcha). En cambio, el modelo francés arrojó consumos sensiblemente mejores, indicando que, bien puesto a punto, el 125 CV debe ser más económico que el antiguo, sobre todo en alta (11.6 litros a 160 en autopista).

Conclusión

Al margen del eventual fallo de rendimiento del coche de pruebas, se puede decir que el actual 18 Turbo es un coche de muy elevadas prestaciones, con el incordio del todavía presente (aunque algo aliviado) retraso en la respuesta al acelerador, de precio ajustadísimo, muy seguro en carretera, de aspecto muy discreto y con capacidad familiar para viaje largo y confortable.
Incluso a una unidad que funcione irreprochablemente se le podrían poner dos reparos: el consumo seguirá siendo un tanto elevado (turbo y carburador no acaba de ser una mezcla homogénea del todo), y los asientos delanteros no están en el mismo nivel que el resto del coche.

Por: Arturo Andrés
Fotos: G. Arche

Renault 18 Turbo
Caballos baratos y sedientos. Pese al cambiador, el carburador lo tiene difícil frente a la inyección

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CONCLUSIONES

Lo mejor

  • Prestaciones

  • Precio muy ajustado para su potencia y equipo
  • Muy seguro en conducción rápida (agarre, frenos y dirección)
  • Confort, lujo y silencio

Lo peor

  • No hay 125 caballos
  • Consumo muy elevado
  • Asientos inadecuados, con poca sujeción
  • Instrumentación escasa
  • Retraso en la respuesta al acelerador

VEL. MÁXIMA 186.820 KM/H
En 5ta a un régimen de 5.075 rpm

ACELERACIÓN

0 - 100 Km/h 11.20 s (*)
0 - 400 m 17.9 s
0 - 1000 m 32.2 s
En IV desde 40 Km/h  
Hasta los 400 m 20.0 s
Hasta los 1000 m 35.5 s
En V desde 50 Km/h
Hasta los 400 m 19.8 s
Hasta los 1000 m 36.8 s

Todas las cifras de performance son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno

(*) Dato de fábrica


Berlina y deportivo. El asiento posterior, corto, ofrece confort


Para el turbo, no. Excelentes asientos, pero poca sujeción

CONSUMO
 
lt/100 Km
En ciudad
16.05
En ruta a 101.6 km/h
10.29
En autopista a 135.1 km/h
13.59
Promedio ruta / autopista
10.64

POTENCIA EN EL BANCO


Potencia máxima: 108,5 CV a 5.500 rpm. Par máximo 16.6 kgm a 3.400 rpm
Las cifras arrojadas en el banco confirman lo que las prestaciones algo mediocres y el elevado consumo permitían ya sospechar: el motor no estaba correctamente a punto

ERROR DE LOS INSTRUMENTOS

- Cuenta kilómetros: Error por defecto: -0.2 %
- Velocímetro: Error constante, por exceso: +5.5 km/h (aguja desplazada)
- Cuenta rpm: Error por exceso: +1.2 %

VELOCIDAD CADA 1.000 RPM
1era
7.05 Km/h
2da
13.25 Km/h
3era
20.47 Km/h
4ta
29.72 Km/h
5ta
36.80 Km/h

EQUIPAMIENTO

  • Servofreno
  • Servodirección
  • Cristales tonalizados
  • Luneta térmica
  • Parabrisas laminado
  • 3 Velocidades del limpiaparabrisas
  • Retrovisor externo con regulación interior
  • Faros halógenos H-4
  • Altura de faros con regulación interior
  • Balizas
  • Luz de marcha atrás doble
  • Luz antiniebla posterior simple
  • Termómetro de agua
  • Cuentakilómetros parcial
  • Cuentarrevoluciones
  • Nivel de aceite
  • Reóstato de iluminación del tablero
  • Reloj digital
  • Manómetro del turbo
  • Luz de reserva de combustible
  • Freno de estacionamiento
  • Cebador de arranque en frío
  • Nivel bajo de liquido de frenos
  • Luz de desgaste de pastillas de freno
  • Comprobador de funcionamiento de testigos
  • Parasoles orientables
  • Cinturones inerciales adelante
  • Apoyacabezas delanteros
  • Apoyabrazos central trasero
  • 3 agarraderas para los pasajeros
  • Encendedor eléctrico
  • 3 ceniceros
  • Luz de lectura
  • Alzacristales eléctricos adelante
  • Cerradura de seguridad para niños
  • Aire fresco exterior directo
  • Extracción dinámica del aire exterior
  • 3 velocidades del ventilador
  • Desempañador de cristales laterales
  • Tapa de depósito de combustible con llave
  • Pintura metalizada (opcional)
  • Llantas de aleación ligera
  • Preinstalación radio - cassette estéreo, antena

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal vertical. 4 cilindros en línea. Diámetro x carrera 77.0 x 84.0 mm Cilindrada 1.565 cm3. Bloque de aluminio con camisas húmedas intercambiables. Tapa de cilindros de aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Un carburador vertical monocuerpo Solex 32 DIS "soplado" mediante un turbo Garrett a un máximo de 0.6 bar de sobrepresión, con cambiador de calor. Bomba de combustible eléctrica. Filtro de aire en seco, de papel. Distribución por cadena de doble eslabón. Accionamiento de de válvulas por empujadores, varillas cortas y balancines. Encendido electrónico integral. Distribuidor Ducellier. Control de avance integral Renix con detección de detonación. Bobina Renix. Bujías Champion N-3 G. Capacidad del cárter 4.3 litros. Circuito de refrigeración 6.2 litros. Relación de compresión 8.6:1 Potencia 125 CV DIN a 5.500 rpm. Par motor máximo 18.5 mkg DIN a 2.500 rpm

Transmisión

Tracción delantera. Embrague monodisco en seco, de diafragma. Mando por cable. Caja de 5 velocidades y MA. Relaciones 1era 4.091:1 2da 2.176:1 3era 1.409:1 4ta 0.971:1 5ta 0.784:1 Relación de diferencial 3.778:1

Dirección

De cremallera. Desmultiplicación 16.4.1. Diámetro de giro 10.4 metros. Vueltas de volante de tope a tope 2.75. Árbol de dirección articulado regulable en altura. Servo hidráulico. Diámetro externo del volante 38 cm

Frenos

Circuito doble en diagonal. Asistencia Master Vac de 9". Dispositivo antibloqueo compensador trasero. Delanteros de discos ventilados. Diámetro 259 mm. Traseros de disco. Diámetro 254 mm

Suspensiones

Delantera: De ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra de torsión antibalanceo.
Trasera: Eje rígido de chapa embutida, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento lateral y control de par. Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra de torsión antibalanceo

Ruedas

Llantas de 5.5" x 14". De aluminio. Neumáticos radiales sin cámara. Medida 185/65 HR 14. Pirelli P-6

Equipo eléctrico

12 V. Alternador de 700 W y 50 A. Batería Tudor de 36 Ah

Peso

En vacío, y en orden de marcha según catálogo 1.030 kg. Con depósito lleno (en báscula) 1.000 kg. Distribución de peso entre ambos ejes 60.6 % adelante y 39.4 % atrás (con depósito lleno y en báscula)

Carrocería

Monocasco autoportante. Berlina de 4 puertas. Largo 4.40 m Ancho 1.70 m Alto 1.40 m Entre ejes 2.44 m Trocha delantera 1.42 m Trocha trasera 1.35 m. Tanque de combustible de 53 litros

Otros datos

Fecha de presentación: Septiembre de 1975. Con el motor actual, en el otoño de 1982. Garantía 1 año. Plazo de entrega 3 meses


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Muchas gracias.

Vea también

Renault 18 TX

Road Test del Renault 18 TX
Revista Corsa Nro 799. Septiembre de 1981

Renault 18 GTX II

Road Test Renault 18 GTX II
Revista Parabrisas Nro 110 Junio de 1987

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