Renault 18 Turbo - 1984   El km/h más barato   Revista Autopista Nro 1277. Enero de 1984

Tanto sobre el papel como en la práctica, el Renault 18 Turbo es el coche de producción española de más brillante andar. Y si queremos elegir uno de importación que ofrezca unas prestaciones minimamente superiores, es preciso pagar por lo menos vez y media que por el 18 Turbo. No hay duda, por lo tanto, de que este coche ofrece algo notable; el km/h de velocidad más barato, y con diferencia, a que puede aspirar el automovilista español

Teníamos especial interés en probar este coche en nuestros puntos habituales de referencia por lo dicho al principio: dentro de los turismos actuales, y con un precio razonable, es lo único que hay que ande de verdad, en unión si se quiere del reciente Peugeot 505 GTi, pero al que su volumen y peso sitúan en la categoría del coche de lujo, más bien que en el de las berlinas deportivas.

También te puede interesar

- Prueba del Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo
- Prueba del BMW 323i

Y lo que son las cosas, tras de tanto interés, recibimos un coche que en teoría no podía estar mejor: recién rodado con mimo, pasada la revisión de los 1.000 km, y con menos de 1.200 en el contador. Según nuestras costumbres, empezamos por las pruebas más suaves, para darle tiempo a que se acabase de soltar y ajustar (y así fue, desapareciendo por sí solo un inicial aunque discreto consumo de aceite).

Cuando empezamos a pisarle más fuerte, la impresión fue que aquello no andaba mucho, pero con los "turbo" es fácil llevarse sorpresas, y más en coches confortables y silenciosos, como es el caso. Pero cuando llegó el veredicto final del cronómetro y el banco, las cosas quedaron claras: pese a estar ya al borde de los 4.000 km, perfectamente rodado y suelto, el motor no tenía ni de cerca los 125 CV anunciados; de hecho, no llegaba ni a 110.

Por si fuera poco, los consumos venían resultando bastante altos, todo lo cual indicaba un motor en malas condiciones, y sospechamos muy especialmente del encendido Renix, que no es la primera vez que nos hace cosas raras, pues en los R-9 y R-11 ya hemos observado algunas sospechosas dispersiones de prestación entre modelos que deberían dar resultados casi idénticos. Porque como soplar, y si nos fiamos del manómetro, el turbo soplaba lo autorizado y más.

El equipamiento del 18 Turbo, como se desprende del cuadro correspondiente, es el de un 18 GTS con algunos añadidos, como el reloj digital y el volante deportivo. Un coche muy confortable, silencioso y bien equipado, en el que se pueden cubrir largas distancias con un mínimo de esfuerzo físico en el caso del conductor, y de cansancio en el de cualquiera de sus ocupantes.

Sus cuatro puertas y su amplio baúl lo configuran como una berlina familiar, y aunque sus 4.40 metros de longitud ya empiezan a estar un poco fuera de lo aceptable, en cualquier carretera que no sea particularmente estrecha y virada permite realizar una conducción deportiva si se desea. La doble personalidad del coche está bien equilibrada.

Del mismo modo que lo está su aspecto exterior. Si no fuese por las bandas laterales adhesivas, con el logotipo"Turbo" en grandes letras, el coche podría pasar desapercibido. En función de la personalidad del usuario, esto puede considerarse un mérito o un defecto.

¿Qué pasa en el motor?

Las únicas diferencias teóricas entre la antigua versión de 110 CV y la actual de 125 estriba en el incremento del soplado de 0,5 a 0,6 bar de sobrepresión (o mejor, en el límite de 1,6 bar absolutos, en vez de 1,5, con independencia de la presión atmosférica exterior), y en una modificación de la ley de avance de encendido, en función de este aumento, y siempre con el sistema de atraso momentáneo en cuanto se detecta inicio de detonación. Por si acaso, nosotros hemos realizado toda la prueba con nafta de 98 octanos, así que por ese lado, estamos cubiertos.

Sencillez. Visto de frente, el 18 Turbo tan sólo es delatado por su faldón

De no ser por el banco de rodillos, podría pensarse que disponíamos de un buen motor de los antiguos, de 110 CV, al cual le beneficia el ligero incremento de desarrollos en 4ta y 5ta respecto a la antigua versión (cuya punta de 179.55 km/h se conseguía a 5.360 rpm, ya pasado el régimen teórico de potencia máxima, que era de 5.000 rpm).

Pero el banco se ha encargado de poner en relieve que, al menos en el régimen actual, no hay error: es exactamente 5.500 rpm. Y también se aprecia que, si bien el motor es indudablemente muy elástico en utilización normal (aunque el empuje fuerte llega poco antes de las 2.500 rpm), los regímenes anunciados de par máximos (2.250 antes y 2500 ahora) son un tanto exagerados, para favorecer la imagen de motor superelástico. Con la salvedad, claro está, de que el muy probable fallo del avance de encendido no haya influido para alterar no sólo la magnitud, sino también la forma de la curva de par motor.

La planta motriz, en sí misma, no tiene la menor "pega" en su funcionamiento. Arranca siempre a la primera, incluso en frío, con toda rapidez, y se calienta en un santiamén.

Tan sólo resulta preocupante, aunque no sea más que desde el punto de vista de tranquilidad moral, andar por ahí con un motor de 125 CV del que no se conoce más que el régimen y la temperatura de agua, máxime sabiendo que no se lleva algo más que 4 litros de aceite, y con un cárter de chapa como único elemento de evacuación térmica para el lubricante.

Aerodinámica posterior. Un discreto spoiler y un carenado bajo la rueda de repuesto

La transmisión lleva unas relaciones más abiertas que antes en 4ta y 5ta, como ya hemos dicho (antes eran 1.030 y 0.861), y es más corta la 1era, para facilitar la arrancada. Puesto que el nuevo motor es más potente, debe poder superar sin problemas estos saltos más abiertos, al menos pasando de unas marchas a otras. Porque en recuperación de las dos últimas marchas, el antiguo era más brioso, y no sólo por comparación al que ahora hemos probado, sino también al que se probó en Francia.

El incremento de los desarrollos de estas marchas, desde los 28.0 y 33.5 km/h que tenían antes, son demasiado para una variación básica que no es sino el aumento de una décima de atmósfera en el soplado, y que no se manifiesta más que ya a medio y alto régimen. En salida desde abajo, el motor no es más que un 1.600 escaso, con una compresión discreta, y hasta 2.000 rpm por lo menos, no es más que esto.

Lo cierto es que en punta y en aceleración en alta, el Turbo ahora probado anda más que el anterior. Hemos ganado 7.3 km/h en velocidad y 3/10 de segundo en los 600 metros finales de aceleración (tras conceder 1/10 en los primeros 400). Y esto indica que el anterior tampoco tenía 110 CV, sino por debajo de los 105. Pero con eso y con todo, tampoco el modelo francés era más brillante en las recuperaciones, si bien se situaba exactamente a mitad de camino entre ambos coches probados en España.

Ahora bien, potencia sí que había bastante más (entre 115 y 120 CV, sin duda), como atestigua su punta de 191.8 km/h, y sus aceleraciones de 16s9 y 31s6, que son muy superiores a las conseguidas aquí, y dándole más valor a la cifra del kilómetro que a la tal vez demasiado optimista de los 400 metros, probablemente debida a una referencia de no mucha confianza.

Volante y manómetro. Respecto al 18 normal, sólo estos cambios en el tablero

En los consumos, estamos en el nivel del antiguo, o quizá algo por encima. En el circuito turístico se baja un poco (antes 7.13 litros), y también en el fijo mixto (antes 8.83). Pero sube un poco en ciudad (15.81 litros en el 110 CV), y bastante en carretera (9.9 litros a 125 de crucero, con media de 103 km/h) y autopista (12.88 a 160 de marcha). En cambio, el modelo francés arrojó consumos sensiblemente mejores, indicando que, bien puesto a punto, el 125 CV debe ser más económico que el antiguo, sobre todo en alta (11.6 litros a 160 en autopista).

Conclusión

Al margen del eventual fallo de rendimiento del coche de pruebas, se puede decir que el actual 18 Turbo es un coche de muy elevadas prestaciones, con el incordio del todavía presente (aunque algo aliviado) retraso en la respuesta al acelerador, de precio ajustadísimo, muy seguro en carretera, de aspecto muy discreto y con capacidad familiar para viaje largo y confortable.

Incluso a una unidad que funcione irreprochablemente se le podrían poner dos reparos: el consumo seguirá siendo un tanto elevado (turbo y carburador no acaba de ser una mezcla homogénea del todo), y los asientos delanteros no están en el mismo nivel que el resto del coche.

Por: Arturo Andrés
Fotos: G. Arche

Caballos baratos y sedientos. Pese al cambiador, el carburador lo tiene difícil frente a la inyección

.

CONCLUSIONES

Lo mejor

• Prestaciones

• Precio muy ajustado para su potencia y equipo
• Muy seguro en conducción rápida (agarre, frenos y dirección)
• Confort, lujo y silencio

Lo peor

VELOCIDAD MÁXIMA 186.820 KM/H
En 5ta a un régimen de 5.075 rpm

Todas las cifras de performance son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno

Berlina y deportivo. El asiento posterior, corto, ofrece confort

Para el turbo, no. Excelentes asientos, pero poca sujeción

POTENCIA EN EL BANCO

.

Potencia máxima: 108,5 CV a 5.500 rpm. Par máximo 16.6 kgm a 3.400 rpm

Las cifras arrojadas en el banco confirman lo que las prestaciones algo mediocres y el elevado consumo permitían ya sospechar: el motor no estaba correctamente a punto

EQUIPAMIENTO

• Servofreno
• Servodirección
• Cristales tonalizados
• Luneta térmica
• Parabrisas laminado
• 3 Velocidades del limpiaparabrisas
• Retrovisor externo con regulación interior
• Faros halógenos H-4
• Altura de faros con regulación interior
• Balizas
• Luz de marcha atrás doble
• Luz antiniebla posterior simple
• Termómetro de agua
• Cuentakilómetros parcial
• Cuentarrevoluciones
• Nivel de aceite
• Reóstato de iluminación del tablero
• Reloj digital
• Manómetro del turbo
• Luz de reserva de combustible
• Freno de estacionamiento
• Cebador de arranque en frío
• Nivel bajo de liquido de frenos
• Luz de desgaste de pastillas de freno
• Comprobador de funcionamiento de testigos
• Parasoles orientables
• Cinturones inerciales adelante
• Apoyacabezas delanteros
• Apoyabrazos central trasero
• 3 agarraderas para los pasajeros
• Encendedor eléctrico
• 3 ceniceros
• Luz de lectura
• Alzacristales eléctricos adelante
• Cerradura de seguridad para niños
• Aire fresco exterior directo
• Extracción dinámica del aire exterior
• 3 velocidades del ventilador
• Desempañador de cristales laterales
• Tapa de depósito de combustible con llave
• Pintura metalizada (opcional)
• Llantas de aleación ligera
• Preinstalación radio - cassette estéreo, antena

Vea también

Road Test del Renault 18 Turbo
Revista Autopista (España) Nro 1215. Octubre de 1982

Road Test Renault 18 GTX II
Revista Parabrisas Nro 110 Junio de 1987