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Por Gustavo Ernesto López
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Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo

 

Los que más corren

 

Revista Motor 16 (España) Nro 14. Enero de 1984

 

Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo

Tanto el Peugeot 505 GTi como el Renault 18 Turbo son los dos automóviles más selector y rápidos de la producción española; son los más desarrollados técnicamente y, también, los más caros de los que usan gasolina

Se trata de dos berlinas de tamaño medio - grande con dos peculiaridades técnicas de moda, -inyección electrónica de carburante en el GTI y sobrealimentación por turbocompresor en el R18-. Entran de lleno en el campo de los deportivos, como demuestran, sin ir más lejos, las velocidades máximas, del orden de los ciento ochenta kilómetros por hora, o las aceleraciones, espectaculares en ambos.
El enfrentamiento se ha hecho desde ese punto de vista deportivo, pero no se ha olvidado en ningún momento las exigencias propias de un uso familiar; al final del duelo se impone el Renault 18 Turbo, que acusa una ligera desventaja con respecto al Peugeot en varios aspectos, compensada al ofrecer un precio de venta al público inferior al de su contrincante en casi quinientas mil pesetas. Si se excluye de la comparación al aspecto económico, no hay duda alguna: el 505 nos parece superior y, al mismo tiempo, más amplio y confortable que su rival el R 18, pero esa ventaja no puede valorarse, de forma alguna, en una cantidad de dinero tan considerable.

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Para llegar a esta conclusión, MOTOR 16 ha recorrido tanto con el R-18 como con el 505, más de mil quinientos kilómetros por carretera, autopista y ciudad. A lo largo de mil kilómetros por carretera y autopista, ambos modelos pusieron en evidencia unas cualidades de primera linea en comportamiento, prestaciones, consumo, etcétera, lo que les permite tratarse de tú a tú con los automóviles de importación a los que incluso aventajan por su mejor adecuación a las especiales características de nuestra red vial.
En tráfico abierto se impone el 505 por su mejor confort de marcha, por su comportamiento más previsible en todo tipo de trazados, y por sus frenos. Pero tal ventaja disminuye por causa de unas prestaciones buenas, aunque por debajo de las logradas por el R-18, y unos consumos superiores a los de su rival.
En tráfico ciudadano se invierten los papeles y es el R-18 quien se impone al Peugeot gracias a su dirección más efectiva, a su menor tamaño externo, y a la mejor respuesta de su motor, que hacen casi innecesario recurrir a la palanca de cambios. Se trata, en cualquier caso, de dos coches con mucha clase que admiten la comparación pues se encuentran a niveles casi idénticos como podrá comprobarse en las siguientes páginas. Es una lástima que el precio del Peugeot, desproporcionado a todas luces, rompa el equilibrio.

Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo
Los coches tristes no tienen futuro. El R-18 recibe un verdadero soplo de alegría en su versión Turbo

Renault 18 Turbo. Un soplo de alegría

La palabra turbo tiene ahora mismo una magia especial para cualquier usuario; su sola mención sugiere no sólo prestaciones de relieve, sino también consumos recortados, y el R-18 Turbo se mueve en esa línea.
Buena velocidad punta -casi 184 kilómetros por hora-, aceleraciones relevantes y sobriedad en el gasto de gasolina son las notas identificativas del coche que ha abierto el camino a esta técnica -motor de gasolina con turbocompresor- en nuestro país.
Con el R-18 Turbo los diseñadores de Renault dieron cumplida respuesta a una frase histórica de su presidente: «Los coches tristes no tienen futuro». La dirección, tan precisa como suave, la notable calidad de acabado y el rendimiento mecánico por encima de la media son los factores que componen la imagen positiva del modelo más desarrollado que Renault construye en nuestro país.
Comportamiento algo delicado cuando se superan ciertos límites y caja de cambios más dura de lo deseable y, algunas veces, imprecisa por causa de la peculiar disposición de sus marchas son, junto al diseno de asientos, que admite bastantes mejoras, y a la climatización, demasiado justa, los aspectos menos favorables del modelo Turbo.
El motor de este R-18 tiene 125 caballos de potencia con sólo 1.565 centímetros cúbicos, gracias al eficaz «soplo» del turbo (el mismo motor en versión atmosférica llegaba a los 66 caballos cuando hizo su aparición en el ya lejano R-16). La versión actual de esta mecánica -la segunda en los casi tres altos y medio de vida comercial del modelo- un prodigio de suavidad y y sus respuestas a los deseos del conductor son casi instantáneas. El empuje es, sin embargo, bastante escaso -mientras no se superan las 2.500 revoluciones por minuto; una vez sobrepasado tal límite, las agujas de cuentarrevoluciones, velocímetros y medidor de presión del turbo dan un salto hacia delante, mientras que el coche parece propulsado por un cohete.

Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo
Carrocería sobria y clásica por fuera. Desde adentro, un carácter casi netamente deportivo y buen comportamiento

Peugeot 505 GTi. El zarpazo del león

La apariencia externa del 505 GTi, sobria y clásica, disimula a primera vista el fuerte carácter de su mecánica; tan sólo el pequeño deflector posterior da un toque de atención sobre las posibilidades del coche. Una vez en marcha, el Peugeot desvela su juego: se trata de un coche deportivo casi al ciento por ciento.
Prestaciones de primer orden, comportamiento noble y frenos muy eficaces definen la personalidad del GTI; una personalidad que se refuerza con la buena amplitud interior y con la comodidad de todas las plazas para recordar en todo momento el origen familiar del coche.
Los inconvenientes del 505 también se derivan, directamente, de ese. genio deportivo: el motor es ruidoso a regimenes altos, la dirección es sensible a velocidad elevada y su capacidad de recuperación, cuando se rueda lento en marchas largas, es algo limitada.
Cabe criticar, por otra parte, no sólo la presentación excesivamente simple del espacio habitable, sino también la escasa protección lateral de la carrocería, un fallo cuyo origen. hay que buscarlo en los paragolpes, poco envolventes.
El motor del 505 GTi es un cuatro cilindros de 2.165 centímetros cúbicos que genera 130 caballos, verdaderos «pura sangre» que tiran con fuerza cuando se supera la cota de las 4.200 / 4.300 revoluciones por minuto. Hasta ese momento no es posible percibir todo eI vigor de la mecánica, lo que repercute de forma negativa cuando se conduce en medio del tráfico urbano. La falta de fuerza a regímenes por debajo de las 4.000 revoluciones, exige utilizar el cambio con mayor frecuencia de lo que seria deseable.
El estilo de la caja de cambios se adapta de forma admirable al carácter del motor. En Peugeot han dado esquinazo a las consideraciones de economía a ultranza para conseguir un coche ágil y el resultado no admite el menor reproche. La palanca de cambios se maneja con toda suavidad y es sumamente precisa. .

Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo
Volante de cuero y grandes relojes en el R-18. El puesto de conducción es el mejor, pero el reloj de presión del turbo está lejos

Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo
El mismo puesto de conducción del 505 más normal. La instrumentación es buena y legible, el velocímetro no cubre toda la gama de velocidades

Interiores: La amplitud del 505

La carrocería del Peugeot 505 GTi es 18,5 centímetros más larga que la del Renault 18 Turbo, y tal superioridad se refleja, de forma favorable, en conceptos tales corno la espaciosidad interior y la capacidad de carga del maletero; en ambos casos el 505 se impone claramente al R-18.
Por cuanto se refiere a accesibilidad, el Peugeot aventaja, en cualquier caso, a su contrincante. En las plazas delanteras hay una gran igualdad entre ambos coches, pues las puertas muestran un buen tamaño y un considerable ángulo de apertura. No sucede lo mismo con las plazas traseras: el Peugeot aventaja en este caso al Renault de forma clara. El asiento de este último coche aparece muy avanzado, lo que complica las operaciones de entrada y salida a personas de no mucha agilidad o con estatura superior a 1,75 metros.
El mayor tamaño de la carrocería del 505 tiene como consecuencia positiva la amplitud del espacio habitable, sobre todo para los pasajeros de las plazas posteriores; en el Peugeot tales pasajeros gozan siempre de un hueco libre para sus piernas, superior en ocho centímetros al ofrecido por el Renault, sea cual sea la posición de los asientos delanteros. La anchura utilizable tanto delante como detrás es, igualmente, superior en el Peugeot.
Los asientos del 505 son mejores que los del R-18. En las plazas delanteras del Peugeot el diseño anatómico del respaldo posibilita estancias largas sin que aparezca el menor síntoma de cansancio, pero no sucede lo mismo en el Renault: el magnífico apoyo lumbar del que hacen gala los asientos del 505 no es fácil de encontrar en las butacas del R-18, en las que la verticalidad del respaldo se revela sumamente molesta para la gran mayoría de los usuarios. Dentro del capítulo más favorable hay que resaltar, tanto en uno como en otro coche, la gran capacidad envolvente de esos mismos respaldos que sujetan siempre el cuerpo con toda firmeza e ímpiden los desplazamientos laterales cuando se circula por carreteras sinuosas.
El asiento trasero del Peugeot es, también, más confortable que el asiento del Renault. Su moldeado está mejor realizado que en el R-18. Un tercer pasajero va más cómodo en el Peugeot no sólo porque tiene a su disposición un espacio de mayor amplitud, sino también porque el respaldo en esa zona -que coincide en ambos casos con un apoyabrazos abatible- es de blandura superior.
La mejor postura de conducción es la del R-18 Turbo, del que también hay que destacar el recubrimiento en cuero del volante, que da al conductor un tacto agradable y una estética muy deportiva. Los indicadores principales, velocímetro y cuentarrevoluciones, se observan en ambos coches sin problema, pero se leen mejor en el Renault por el mayor tamaño de los mismos. Hay que criticar del R-18 el que tanto el reloj horario -digital- como el manómetro de presíón del turbo, ambos dispuestos en la consola central, se leen casi siempre con dificultad, pues la mano y el brazo derechos los ocultan parcialmente cuando se sitúan en una postura normal de conducción. En el Peugeot es incomprensible el que el velocímetro tenga graduación, tan sólo, hasta 180 kilómetros por hora, por lo que en autopista, cuando se rueda deprisa, la aguja sale de la zona marcada. ¡Insólito!
El Peugeot puede presumir de una climatización muy eficaz, con multitud de posibilidades de regulación, cosa que no sucede en el Renault. Es de alabar la prontitud con la que el interior adquiere una temperatura agradable, cuando en el exterior los termómetros están por debajo de los cero grados.
En el R-18 no sólo es criticable la lentitud del proceso, sino también la ausencia de bocas aireadoras en la parte central, lugar que los diseñadores han aprovechado en la versión Turbo para
colocar el reloj horario y el rnanómetro de presión del turbo.
El 505 se impone también al R-18 por maletero. El Peugeot ofrece un tercio más de capacidad que su competidor, algo explicable fácilmente por la mayor longitud del 505. Entre los aspectos negativos de los dos coches hay una mención para la excesiva altura de la arista de carga y descarga, detalle que dificulta las operaciones de manipulación, en especial cuando se trata de meter o sacar bultos pesados.
La visibilidad de ambos coches es casi perfecta en condiciones normales y algo mejor en el Peugeot cuando llueve, ya que los limpiaparabrisas barren una zona algo más amplia. En el 505 la presencia de apoyacabezas en las plazas posteriores no afecta casi para nada el campo libre para los ojos del conductor; en el R-18 faltan tales elementos y por ello no hay ningún problema a la hora de mirar hacia atrás.

Al volante: Dos escuelas diferentes

Por nobleza de comportamiento el 505 se impone al R-18 por un estrecho margen. La igualdad entre uno y otro coche es notoria hasta que se alcanzan unos limites relativamente altas; al sobrepasar esas cotas, cuando podríamos decir que el conductor cede paso al piloto, el Peugeot hace gala de unas reacciones más dóciles que las de su rival.
Tanto el Peugeot como el Renault tienen un comportamiento irreprochable en linea recta, donde los alerones de uno y otro modelo muestran su eficacia pegando al suelo a ambos vehículos, aunque la velocidad sea alta y aparezcan ráfagas de viento lateral. Es en zona de curvas donde se encuentran las diferencias.
A velocidades normales los dos coches dan la impresión de ir guiados por raíles invisibles; a medida que el ritmo aumenta se nota que los «morros» tienden a seguir por derecho a la hora de abordar las curvas, tendencia más descarada en el R-18 -como corresponde a un vehículo de tracción delantera-, que se corrige con un mayor giro de volante. Una vez dentro de la curva, el 505 llega a mostrar un suave y progresivo derrapaje del tren trasero, comportamiento, típico de un coche con tracción trasera, fácil de solucionar con un ligero giro de volante.
A parte de estas diferencias de comportamiento debidas a las características de los coches probados, lo que nos hace darle una ligera superioridad al 505 es su mayor capacidad de aguantar los errores del conductor. Un frenazo algo tardío hecho ya dentro de una curva, cuando se ha entrado en ella a más velocidad de lo recomendable, no tiene, por lo general, mayores consecuencias en el 505, mientras en el R-18 da lugar a un brusco derrapaje del tren trasero, no siempre fácil de controlar. Además, en curvas muy abiertas, tomadas a altas velocidades, el Renault se ve sometido a un bamboleo que, si bien no pone en precario la estabilidad del coche, resulta poco agradable para quien conduce, que querría tener una sensación de apoyo continua.
En definitiva, el Peugeot 505 resulta siempre más dócil que su rival y cuando el pavimento está ondulado o bacheado, su superioridad es ya indiscutible; mientras el Peugeot continúa casi sin inmutarse, el eje trasero del Renault da botes y brinca a su aire para recordar que allí hay un eje rígido poco amante de los malos firmes, algo, por desgracia, bastante habitual en nuestra maltrecha red vial.
El Turbo tiene una dirección mejor que la del GTl; el número de vueltas necesarias para pasar las ruedas de un tope a otro es menor en el R-18 que en el 505 -2,6 vueltas contra 3-, y en ambos casos el esfuerzo es mínimo gracias a la ayuda de la servoasistencia. Se puede criticar en ambos coches la excesiva sensibilidad de todo el mecanismo, lo que exige de los conductores un cierto periodo de aclimatación.
El 505 GTi frena algo mejor que el R-18 Turbo. Las diferencias son, en cualquier caso, mínimas, como puede comprobarse con un simple vistazo al cuadro adjunto. Ambos coches tienen discos a las cuatro ruedas, lo que asegura deceleraciones brillantes.
El R-18 Turbo gasta menos que el 505 GTi, tanto en ciudad como en carretera o autopista, y a la hora de hacer el consumo medio ponderado (60 por 100, en ciudad; 30 por 100, en carretera a 90 kilómetros por hora, y 10 por 100 restante, en autopista a 120 kilómetros por hora) el Renault gasta casi un litro menos que su rival. Cuando se conduce a ritmo rápido, la superioridad del Renault continúa siendo bastante clara, lo que pone de manifiesto las ventajas del turbo, no sólo como elemento útil para aumentar las prestaciones, sino también para rebajar el consumo.
En prestaciones hay una pequeña ventaja del Renault, que se ha mostrado más rápido en 'velocidad punta que el Peugeot. También gana en aceleraciones, mientras que en reeuperaciones desde velocidades en marchas largas el Peugeot consigue unos mejores resultados. De todas formas es una ventaja rnuy poco clara, pues el Peugeot se recupera a duras penas, con tirones y vibraciones, mientras que el Renault responde con suavidad, aunque necesite más tiempo, y es que el motor Turbo lleva un sistema electrónico especial que anula por completo los traqueteos y los ruidos extraños cuando el conductor acelera fuerte mientras marcha a 40 kilómetros por hora, o menos, en cuarta o quinta.
El 505 GTi es más confortable que el R-18 Turbo en líneas generales. El 505 filtra las irregularidades con una suavidad mayor que la de su rival, el R-18. Los neumáticos de perfil bajo,. equipados por este último, no tienen la capacidad de absorción de los de tipo clásico. Esto, unido a la amortiguación más dura del 18 Turbo, juega en contra del Renault en carreteras bacheadas.
El R-18 es, sin embargo, menos ruidoso que el 505 y aquí interviene de nuevo el turbo, cuyos efectos aislantes se perciben de inmediato al actuar como un silenciador más, dispuesto en el tubo de escape.
En ninguno de los dos coches aparece la más mínima vibración, pero en el 505 es criticable la inestabilidad de su ralentí, mientras en el R-18 deja que se escuche cierto ruido proveniente de la cadena encargada de la distribución.

Conclusión: Por precio, el Turbo

A la hora del balance final lo minimo de las diferencias entre ambos coches hace que lo que cuente de forma más importante sea la distancia existente entre los precios: el Renault es cuatrocientas treinta mil pesetas más barato que su contrincante. El usuario que desea buenas prestaciones con un consumo ajustado tiene en el R-18 su respuesta. El Turbo es un coche brioso, bien acabado y con una imagen que capta la atención de los restantes usuarios. En su contra cabe citar, desde el punto de vista de los pasajeros, una habitabilidad más justa que la del Peugeot, un diseño de asientos susceptlrble de mejoras, una climatización muy poco eficaz, un comportamiento mediocre del eje rígido trasero cuando se rueda muy deprisa y también la deficiente manejabilidad de la caja de cambios.
El Peugeot supera al Renault si la comparación se hace olvidándonos del precio. El 505 ofrece a sus usuarios un comportarniento del todo acorde con lo que se espera de una berlina deportiva en la que se ha conseguido no sacrificar el confort de los pasajeros. Los frenos son estupendos y la caja de cambios, casi excepcional. El interior el de gran amplitud, aunque la decoración es demasiado sobria, los asientos son muy cómodos y la climatización es sumamente efectiva. En el capítulo de inconvenientes hay que reseñar tanto el elevado nivel sonoro del motor como su apetito de carburante, algo superior -al mostrado por el R-18.

Por Angel Marco
con colaboración del
Equipo de Pruebas

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Peugeot 505

Renault 18


CONCLUSIONES

RENAULT 18

Virtudes

  • Prestaciones

  • Consumo
  • Dirección
  • Calidad de terminación

Defectos

  • Comportamiento algo delicado

  • Asientos mejorables
  • Manejabilidad del cambio
  • Climatización

PEUGEOT 505

Virtudes

  • Amplitud y confort

  • Comportamiento
  • Frenos potentes
  • Caja de cambios

Defectos

  • Motor ruidoso

  • Dirección demasiado sensible a alta velocidad
  • Interior bastante sobrio
  • Ralentí inestable

BALANCE FINAL
Renault 18
Peugeot 505
Velocidad máxima
1ero
2do
Aceleraciones
1ero
2do
Recuperaciones
Empate
Consumo
1ero
2do
Transmisión
2do
1ero
Caja de cambios
2do
1ero
Frenos
2do
1ero
Dirección
1ero
2do
Comportamiento
2do
1ero
Aptitudes urbanas
1ero
2do
Autonomía
2do
1ero
Habitabilidad
2do
1ero
Confort
2do
1ero
Nivel sonoro
1ero
2do
Equipamiento
Empate

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VELOCIDAD MÁXIMA
Renault 18 Turbo
183.900 Km/h
Peugeot 505 GTi
176.100 Km/h

ACELERACIÓN
Renault 18
Peugeot 505
0 a 400 m
17.3 s
18.2 s
0 a 1000 m
32.4 s
32.3 s
0 a 100 Km/h
9.9 s
11.1 s
400 m desde 40 km/h en 4ta
20.1 s
19.5 s
400 m desde 40 km/h en 5ta
22.6 s
21.8 s
1000 m desde 40 km/h en 4ta
35.7 s
35.6 s
1000 m desde 40 km/h en 5ta
40.5 s
38.9 s
80 a 120 Km/h en 4ta
10.0 s
11.4 s
80 a 120 Km/h en 5ta
13.9 s
13.7 s

CONSUMO (l/100 km)
 
Renault 18
Peugeot 505
Ciudad
a 24.4 km/h de media
11.9
12.8
Carretera
a 90 Km/h de crucero
7.9
8.1
En conducción rápida
12.5
13.2
Autopista
a 120 km/h de crucero
8.3
9.1
a fondo
12.4
15.3
Autonomía media
Consumo medio ponderado
10.1
11.0
Recorrido (Km)
480
580

FRENADA
Renault 18
Peugeot 505
60 Km/h a 0
14.1 m
11.4 m
100 Km/h a 0
33.5 m
33.0 m
120 Km/h a 0
50.0 m
48.0 m

RENAULT 18


Con mención Turbo. Anda, es más barato y provocador

El R-18 muestra una accesibilidad mediocre en las plazas traseras y sus asientos son ligeramente peores que los de su contrincante. En las plazas delanteras el respaldo tiene una forma que molesta a determinados usuarios, pero es muy envolvente. El respaldo del asiento trasero queda demasiado vertical y los riñones lo sienten en viajes largos

PEUGEOT 505


Alerón para distinguirse. Una excelente berlina deportiva

Buena accesibilidad en el 505 GTi y asientos de irreprochable diseño con buena sujeción lateral y forma anatómica.
También el asiento posterior es mejor en este coche sobre todo porque el espacio central -el apoyabrazos- es más blando

Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo
125 caballos con sólo 1.595 centímetros cúbicos. El motor del R-18 Turbo es potente y reacciona siempre con suavidad

Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo
130 caballos a partir de 2.2 litros de cilindrada. El motor del 505 es un "pura sangre", poco amigo de la marcha lenta

Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo

EQUIPAMIENTO
Renault 18
Peugeot 505

- Cuentarrevoluciones
- Cuentakilómetros parcial
- Termómetro de agua
- Reloj
- Testigo de reserva de combustible
- Testigo de freno de mano
- Testigo estarter
- Testigo de desgaste de pastillas de freno
- Parabrisas laminado
- Faros halogenos
- Faro antiniebla
- Luneta térmica
- Retrovisor regulable desde el interior
- Apoyacabezas delanteros
- Espejo de cortesía
- Alzacristales delanteros eléctricos
- Cierre centralizado
- Luz orientable (lector de mapas)
- Tapa de combustible con llave

- Cuentarrevoluciones
- Cuentakilómetros parcial
- Termómetro de agua
- Reloj
- Testigo de reserva de combustible
- Testigo de freno de mano
- Testigo de desgaste de pastillas de freno
- Parabrisas laminado
- Faros halogenos
- Faro antiniebla
- Luneta térmica
- Retrovisor regulable desde el interior
- Apoyacabezas delanteros y traseros
- Espejo de cortesía
- Alzacristales delanteros eléctricos
- Cierre centralizado
- Luz orientable (lector de mapas)
- Tapa de combustible con llave combinada con cierre centralizado


Características técnicas

Renault 18 Turbo

Motor

Delantgero longitudinal. 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.565 cm3 . Diámetro por carrera 77 x 84 mm. Cigueñal de 5 apoyos. Distribución por árbol de levas lateral accionado por cadena. Alimentación por carburador "soplado" por turbocompresor. Relación de compresión 8.6:1. Tipo de carburante: gasolina de 96 octanos. Potencia máxima 125 CV a 5.550 rpm. Par máximo 18.5 mkg a 2.250 rpm

Transmisión

Tracción delantera. Caja de cambio manual de 5 marchas. Velocidad a 1.000 rpm en cada marcha. 1era 7.0 km/h; 2da 13.2 km/h; 3era 20.5 km/h; 4ta 29.7 km/h; 5ta 36.8 km/h. Embrague mando mecánico

Dirección

De cremallera. Asistida. Vuelta de volante de tope a tope 2.6. Diámetro de giro 10.4 metros.

Frenos

Discos autoventilados adelante y discos detrás conm servo

Suspensiones

Ruedas independientes adelante y eje rígido atrás

Ruedas

Llantas de aleación ligera de 5.5 x 14 pulgadas. Neumáticos 185/65 x 355.

Carrocería

Peso en orden de marcha 1.040 Kg. Capacidad del tanque de combustible 53 litros


Peugeot 505 GTi

Motor

Delantero longitudinal. 4 cilindros en línea. Cilindrada 2.165 cm3. Diámetro por carrera 88 x 89 mm. Cigueñal de 5 apoyos. Distribución por arbol de levas en cabeza accionado por correa dentada. Alimentación por inyección electrónica K-Jetronic. Relación de compresión 9.8 a 1. Tipo de carburante. Gasolina de 96 octanos. Potencia máxima 130 CV a 5.730 rpm. Par máximo 19.5 mkg a 4.240 rpm

Transmisión

Tracción trasera. Caja manual de 5 marchas. Velocidad a 1.000 rpm en cada marcha. 1era 8.1 km/h, 2da 14 km/h, 3era 21.4 km/h; 5ta 35.6 km/h.Embrague de mando mecánico

Dirección

De cremallera asistida. Vueltas de volante de tope a tope 3. Diámetro de giro 10.7 metros

Frenos

De disco en las cuatro ruedas. Con servo

Suspensiones

Independiente en las cuatro ruedas

Ruedas

Llantas de chapa de 5.5 x 14 pulgadas. Neumáticos 185/70 14T

Carrocería

Peso en orden de marcha 1.235 Kg. Capacidad del tanque de combustible 70 litros

Vea también

Renault 18 Turbo

Road Test del Renault 18 Turbo
Revista Autopista (España) Nro 1215. Octubre de 1982

Peugeot 505 SRi

Road Test del Peugeot 505 SRi 2.2
Revista Road Test Nro 16. Febrero de 1992

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López

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