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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Renault 18 Turbo - 1982

 

Apreciable evolución

 

Revista Autopista (España) Nro 1215. Octubre de 1982

 

Renault 18 Turbo

 

Con diversos perfeccionamientos aerodinámicos, pero sobre todo con un redondeo de características en su mecánica, el nuevo Renault 18 Turbo, viene a representar un apreciable progreso en prestaciones y consumo de esta aplicación "rápida - lujosa" de la técnica del turbocompresor en la marca del rombo

Presentado en otoño de 1980, en Francia, y a principios de este año en España, el 18 Turbo constituía una aplicación "diferente" del turbocompresor por parte de Renault, en cuanto a que su intención no era específicamente deportiva, como en el caso del R-5 Turbo y 5 Alpine Turbo. Más bien se trataba de dar un toque de originalidad y, desde luego, un notable nivel de prestaciones, a una berlina de gran serie, pero bien apreciada, como es el 18.
El resultado conjunto era en todo caso positivo, pues a la brillantez de prestaciones conseguida, se unía un equipamiento interior francamente nutrido, con una instrumentación y volante diferentes de los otros 18, unos frenos potentes, con discos ventilados adelante, y un calzado de primera línea, con neumáticos Pirelli P6 de 185/65 HR14 combinados con unas llantas de aleación de original diseño y 5.5 pulgadas de anchura de garganta. Adicionalmente, un pequeño spoiler trasero y un breve faldón delantero terminaban de mejorar el comportamiento y personalizar el aspecto, contribuyendo a esto último las bandas laterales con el logotipo Turbo.

Renault 18 Turbo

Entre las críticas que recibía esta primera versión (sobre todo en Francia, donde hay más coches de muy buen andar al alcance de muchas economías), estaba la de las prestaciones puras en sí, que aún siendo brillantes no parecían rayar a la altura de los que el automovilista medio espera encontrar asociado a la denominación "turbo". Y, si el coche era considerado desde el enfoque de "modelo de lujo con buenas prestaciones", o sea, echando a un lado las veleidades deportivas, entonces pasaba a considerarse particularmente molesto el plazo de respuesta al acelerador, pues el turbocompresor mostraba parsimonia para lanzarse.
Renault, en consecuencia, ha tenido esto bien en mente, al articular su 18 Turbo tipo '83, que se ofrece en Francia desde hace un cierto tiempo, y que debe comenzar a entregarse en España en el plazo de dos o tres semanas. Ya la versión original respondía a la filosofía de que la obtención de potencia no residiese particularmente en el soplo del turbo. Es decir, la relación de compresión inicial de 8.6:1 debía asegurar un par motor más o menos suficiente incluso sin lanzarse la turbina, y luego ésta aportaba un soplo adicional relativamente moderado, ya que la presión total máxima se regulaba para un valor de 1.5 atmósferas.

Mejor respuesta del Turbo

En el motor modificado, que conserva la misma cilindrada, compresión geométrica e, incluso, el mismo árbol de levas, se ha trabado no sólo para ganar potencia máxima, y en consecuencia obtener mejores aceleraciones y más velocidad punta, sino también para disminuir la sensación negativa de la lenta respuesta del Turbo. En consecuencia, las aletas de la turbina han sido modificadas, para proporcionar más rápidamente presión, y el captador de sobrepresión que regula el valor máximo, ya no va antes del intercambiador térmico aire - aire que enfría el aire aspirado, sino entre el carburador "soplado" y la culata, lo que evita ciertas pérdidas de carga en los largos conductos. Por su parte, el encendido responde al mismo principio de curva computarizada y detectar el picado de biela con corrimiento de avance, pero dicha curva es diferente. Si bien no se explica si la presión máxima es ahora superior (el marcador llegaba a situarse entre +0,6 y +0,7) el caso es que la potencia máxima pasa de 110 CV a 5.000 rpm a 125 CV a 5.500, aunque el valor máximo de par sigue en los 18.5 mkg al mismo régimen de 2.250 vueltas.

Renault 18 Turbo
Para un coche de cierto lujo, y excelentes prestaciones, el 18 Turbo quizás carezca de suficiente "personalización y prestancia", aunque esto podrán considerarlo algunos como una virtud

Aprovechando la mayor potencia máxima disponible, la transmisión se ha alargado un 9.5 por ciento, conservándose el mismo escalonamiento de las 5 marchas. Ello está primordialmente encaminado a reducir el consumo, y la verdad es que lo logra, en todo tipo de utilizaciones, dejándolo en cifras destacables para el nivel de prestación disponible.
A este aspecto, también deben aportar una parte las modificaciones aerodinámicas comunes a todos los R-18 tipo '83 consistentes en un nuevo frontal (en el que ya no hay un faldón claramente escalonado) y un carenaje de los bajos, especialmente de la rueda de repuesto atrás. Los frenos originales ya hemos dicho que nos parecían francamente potentes y resistentes, pero se ha juzgado oportuno dimensionar aún más los discos ventilados delanteros y montar atrás discos macizos en vez de tambores, lo que siempre es de alabar en un coche de ciertas prestaciones. Dos detalles de equipamiento interior del nuevo 18 Turbo francés (que no se ofrecen en la versión española) son el nuevo reloj digital de la consola central, con función cronómetro, y el sistema "Plip" que condena o libera los seguros electromagnéticos de puertas desde fuera. Apuntando aproximadamente a un captador (punto rojo) en el tablero, a la izquierda del volante, un pequeño aparato con botón que acompaña a las llaves permite cerrar o abrir las puertas desde una distancia de hasta unos 2.5 metros. Un simpático detalle que la firma electrónica Renix que seguramente veremos en algunos Renault importados.

Renault 18 Turbo
En el tablero de instrumentación. que sigue falto de manómetro y termómetro de aceite, sólo es de anotar la adición del captador "plip" a la izquierda del volante

Servodirección: excelente e imprescindible

Las otras diferencias de equipamiento entre los 18 Turbo francés y español radican en la servodirección, asientos y tapizados. El primer elemento, diríamos que casi imprescindible, dado el carácter del coche, se sirve de serie en España, pero opcionalmente en Francia. Los asientos delanteros franceses tipo "pétalo" estimamos que ofrecen un mayor confort y sujeción que las sencillas butacas FASA, pero la tapicería de cuero opcional del ejemplar ensayado, parece un tanto nefasta, y no sólo por su alto precio sin por lo desagradablemente que se pega a las chaquetas de cuero y lo mucho que hace resbalar sobre banqueta y respaldo a cualquier otro tipo de prenda, descolocando al conductor.
Manteniendo prácticamente su aspecto exterior, en el 18 Turbo se plantean dos consideraciones contrapuestas. Si lo que se quiere es un vehículo con aspecto muy de serie, pero que posibilita impresionantes pasadas en carretera, entonces el coche es casi perfecto. Pero si se estima que al nivel de motorización y equipamiento deberían corresponder una prestancia y personalización a tono, entonces este modelo resulta un tanto gris y vulgar. Por otra parte, y ya que hablamos de equipamiento, cierto es que el interior ofrece un aspecto de cierto lujo, pero en un motor que puede ser duramente solicitado, como es el caso, echamos en falta información sobre presión y temperatura del sufrido lubricante. Eso sin contar con que el manómetro de sobrealimentación está en un lugar de difícil lectura, sobre la consola central. También es de criticar un detalle como el de las escobillas del sistema limpiaparabrisas, que se estropearon rápidamente primero una y luego (después de ponerla en el lado del conductor) la otra, perdiendo claramente eficacia de un buen barrido; el armazón metálico sencillamente no mantenía a la goma en forma apropiada.

Renault 18 Turbo
En el motor no se notan exteriormente cambios, pero ha sido positivamente afinado, al ganar en potencia y respuesta más rápida al acelerador

Cifras y sensaciones

En cuanto a las prestaciones reales de la nueva versión, se da un fenómeno curioso. Ciertamente, la velocidad punta y aceleraciones mejoran lo que cabría esperar de la nueva cifra de potencia máxima, y se sitúan a un nivel muy destacable. Y aún quizá podrían limarse unas decimitas utilizando el cambio con menos contemplaciones en el paso de una a otra marcha pero ésta es una práctica que personalmente preferimos evitar. Pero lo curioso se refiere a las recuperaciones. Las cifras en 4ta y 5ta partiendo de 40 km/h hablan claro y el desarrollo más largo produce que hayan empeorado respecto a las obtenidas con el antiguo 18 Turbo. Por ejemplo, en 4ta, se alargan los tiempos en 9/10 en los 400 metros y justo el doble en el kilómetro, respecto al ejemplar que pasamos por nuestro banco de pruebas en Madrid (aclaremos que este ensayo lo hemos realizado en Francia). Pero una cosa son las cifras y otra bien diferente las sensaciones de agrado de conducción, y en esto, el nuevo 18 Turbo parece menos perezoso a lanzar su turbocompresor, resultando más agradable en la respuesta al acelerador a regímenes medios, y no digamos los altos.
El comportamiento de este coche, simplemente correcto en lo que depende de unas suspensiones cuando menos sencillas, pero con excelente amortiguación, depende directamente de sus neumáticos y su vivaz dirección servoasistida. Y en seco consecuentemente resulta la mar de agradable y dinámico. Para rutas de trazado rápido y buen firme, es magnífico, y sin sacrificio del confort, que además se ve complementado por el silencio que aporta el turbo. En mojado, hay que ser más circunspectos, sobre todo al acelerar en marchas cortas, registrándose pérdidas de adherencia un tanto brutales si se pisa decididamente. Los frenos, la verdad es que apenas hemos podido detectar su ventaja de ahora, pues los anteriores eran buenos, pero pensamos que los 4 discos son siempre la mejor solución, luego bienvenidos sean.
Y en cuanto al consumo, los resultados son de lo más halagador, sobre todo a altas velocidades, que es cuando el turbo sopla de verdad. Lograr casi 150 km/h de promedio real para un gasto bien inferior a los 12 litros es algo que seguramente no está al alcance de ningún otro coche de serie.

Por E. Azpilicueta

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CONCLUSIONES

Cualidades

  • Aceleración y recuperación mejoradas

  • Consumo moderado
  • Confort y silencio
  • Dirección rápida y buen agarre
  • Frenos aún más potentes
  • Equipamiento lujoso

Defecto

  • Comportamiento en mojado
  • Aspecto exterior vulgar
  • Tapicería de cuero resbaladiza
  • Escobillas limpiaparabrisas frágiles

VELOCIDAD MÁXIMA 191.800 KM/H

ACELERACIÓN

0 a 400 m 16.9 s
0 a 1000 m 31.6 s
0 a 100 km/h 10.3 s
40 km/h a 400 m en IV 10.0 s
50 km/h a 400 m en V 24.4 s
40 km/h a 1000 m en IV 34.8 s
50 km/h a 1000 m en V 39.0 s
80 a 120 km/h en IV 8.5 s
80 a 120 km/h en V 11.0 s

CONSUMO (l/100 km)
Ciudad
11.75
En Carretera  
a 80 km/h de promedio
6.30
En Autopista
a 160 km/h de crucero y 147.2 km/h de promedio
11.6

Renault 18 Turbo
Una parte de la reducción de consumo hay que apuntarla a los nuevos detalles aerodinámicos en la trompa, así como en los bajos del coche

Renault 18 Turbo
El dispositivo "plip" que acompaña a las llaves convencionales permite abrir y cerrar el seguro de puertas a distancia

Renault 18 Turbo
Los asientos vuelven al ya conocido estilo "pétalo", pero el tapizado de cuero opcional afea al confort y agarre de su diseño

Renault 18 Turbo
El revestimiento de puertas, funcional y más bien sencillo, contrasta con la tapicería de cuero

Características técnicas

Motor

Cilindrada 1.565 cm3. Cuatro cilindros en línea, montados longitudinalmente por delante del eje delantero. Diámetro 77 mm. Carrera 84 mm. Alimentación por un carburador Solex 32 DIS "soplado". Sobrealimentación por turbocompresor mandado por los gases de escape. Aire de admisión refrigerado por intercambiador aire - aire. Filtro de aire de cartucho celulósico. Detector de picado de bielas y calculador electrónico de variación de encendido. Encendido electrónico integral por distribuidor y bobina. Engrase por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Contenido del cárter 4.3 litros. Válvulas paralelas en cabeza, mandadas por empujadores, varillas y balancines. Árbol de levas lateral, movido por cadena. Culata y bloque de motor de aluminio. Potencia máxima 125 CV DIN a 5.500 rpm. Par máximo 18.5 mkg DIN a 2.250 rpm. Relación de compresión 8.6:1

Refrigeración

Por mezcla anticongelante, en circuito cerrado, con vaso de expansión, bomba y termostato. Capacidad del circuito 6.3 litros.

Sistema eléctrico

Batería de 12v y 36 Ah. Alternador de 700 vatios.

Transmisión

Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco seco con amortiguador de torsión y mando mecánico. Cambio de 5 velocidades sincronizadas con mando en el suelo. Relaciones de cambio 1era 4.091, 2da 2.176, 3era 1.409, 4ta 0.971, 5ta 0.784 MA 3.545. Grupo cónico helicoidal con una relación 3.788. Desarrollo de la 4ta velocidad a 1.000 rpm: 29.6 km/h. Desarrollo de la 5ta velocidad a 1.000 rpm: 36.7 km/h

Dirección

De cremallera, asistida. Número de vueltas de volante de tope a tope; 2 y 3/4. Radio de giro 5.2 metros.

Suspensión

Delantera de ruedas independientes por cuadriláteros deformables transversales y muelles helicoidales. Barra estabilizadora. Radio de pivotamiento negativo.
Trasera: De eje rígido guiado por dos brazos longitudinales y triángulo central. Muelles helicoidales y barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos telescópicos en las cuatro ruedas.

Neumáticos

Pirelli P6 185/65 HR sin cámara

Frenos

De discos ventilados delanteros de 259 mm de diámetro y discos macizos traseros de 254 mm de diámetro. Doble circuito cruzado y servoasistencia. Limitador de frenada en ruedas posteriores. Freno de mano sobre las ruedas traseras

Carrocería

Carrocería monocasco autoportante. De chapa de acero. Peso 1.030 kg (sobre el eje delantero 636 kg y trasero 384 kg). Largo 4.394 mm Ancho 1.696 mm Alto 1.397 mm Entre ejes 2.438 mm Trocha delantera 1.420 mm Trocha trasera 1.346 mm Capacidad del tanque de combustible 53 litros

Vea también

Renault 18 Turbo (español)

Road Test del Renault 18 Turbo (español)
Revista Autopista Nro 1277. Enero de 1984


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