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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático - 1978

 

Modelo de racionalidad de mantenimiento

 

Revista Autopista (España) 987. Enero de 1978

 

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático

El Granada, escalón superior de la gama europea Ford desde hace seis años, constituye un vivo ejemplo de la política diversificadora y de opciones de la marca, en su deseo de satisfacer las más mínimas exigencias de «personificación» por parte de la clientela potencial. No es de extrañar, por tanto, que pese a una carrocería últimamente ya bastante «vista», este modelo haya registrado unas destacadas cifras de venta en Europa, habiéndose vendido en total casi 900.000 unidades desde su lanzamiento.

Ya en su primera aparición, este coche venía a marcar un nuevo enfoque de Ford, dentro de sus modelos europeos, registrándose en él un desusado nivel de refinamiento y prestaciones, y uniéndose a la variedad mecánica toda una «familia» de carrocerías: berlinas de dos y cuatro puertas, coupé dos puedas y break 5 puertas.
El pasado otoño, la marca anunciaba por fin la segunda generación de los Granada, que constituye una feliz evolución y puesta al día de los anteriores. En cuanto a las variantes de carrocería, desaparecía (al menos momentáneamente) el coupé, así como se descartaban los motores 2.600 y 3.000 c.c. de 6 cilindros en V. Sin embargo, esto último no entrañaba disminución de las posibilidades de elección, pues junto a los motores V4-1700 de alta y baja compresión, 2.000 de 4 cilindros en línea y V4, y 2.300-V6, se presentaba un nuevo 6 cilindros en V de 2.800 c.c. en versiones de carburador e inyección, disponiendo esta última de nada menos que 160 CV DIN; sin olvidarse de los motores Diesel 1,9 y 2,1 litros de origen Peugeot, también disponibles.

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Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático

En cuanto a la carrocería, la renovación es incluso más importante, mejorándose el confort y la visibilidad con la aportación de una nueva línea perfilada y elegante, con la que se reduce sensiblemente el ruido aerodinámico y la influencia de la trayectoria al viento lateral. Si bien el anterior Granada no se inscribía en el estilo industrial típicamente japonés, que hace predominar la chapa sobre el cristal en atención al mayor costo de este último, la nueva versión aumenta, por ejemplo, la superficie de la luneta trasera en un 39 por 100, y proporciona una visión despejada y luminosa en todas las direcciones.
Con lógicas pretensiones en el mercado del coche grande que la clientela europea se ha encargado de confirmar, en el planteamiento del Granada no se ha olvidado el carácter de modelo de gran serie que siempre le ha acompañado, y el coche es un modelo de racionalidad de mantenimiento. Así, junto a un espaciamiento de 20.000 km. entre servicios que algunos podrían calificar de mero truco psicológico, lo cierto es que la estructuración del modelo, de cara a su atención, ha sido notablemente simplificada. A este respecto, un dato de lo más significativo es que, según los estudios que obligan a los concesionarios en sus servicios, más del 70 por 100 de las operaciones corrientes de reparaciones y mantenimiento pueden efectuarse en menos de una hora. Con el mismo enfoque de ausencia de cuidados superfluos, la transmisión, dirección y suspensión cuentan con un engrase de por vida que no precisa mantenimiento.

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
El perfil del coche muestra una línea armoniosa en la que destaca su importante superficie acristalada

La variedad que entrañan las combinaciones de diferentes mecánicas y carrocerías, se enriquece adicionalmente con cuatro tipos de acabados (básico, L GL y Ghia), y por supuesto la usual colección de opciones suplementarias en todos los apartados. Entre este auténtico bosque de variantes, con precios que en Europa se escalonan progresivamente a partir de poco más de 400.000 pesetas (Sin impuestos), teníamos la oportunidad de ensayar en Bélgica una versión punta del Granada, un 2.800 GLS de inyección y con transmisión automática, equipado adicionalmente con casi todos los elementos posibles a excepción del aire acondicionado. La «S» de la denominación responde a un «paquete» de equipamiento, de tinte deportivo, en el que se combinan un par de detalles de equipo (cuentavueltas y faros adicionales de largo alcance) con un conjunto de mejora del comportamiento: amortiguadores Bilstein de gas, estabilizadora delantera más gruesa, muelles traseros de flexibilidad progresiva y, sobre todo, los modernos neumáticos Michelín TRX, de perfil 65, calzados sobre llantas de aleación de 6 pulgadas de garganta, unas unidades obligadamente especiales en su diámetro (15,35 pulgadas) dado que dicha cubierta intencionadamente no corresponde a medidas clásicas standard, para evitar montajes que no sean de origen. En cuanto al equipo básico, muy completo y común a todas las versiones excepto las más básicas; incluía cosas tan interesantes como el parabrisas estratificado, luces de iodo, servo dirección, testigo del circuito de frenos y una completísima instrumentación.

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
La parte posterior se caracteriza por los anchos grupos ópticos que incorporan luces de marcha atrás y antiniebla

Como complemento, el coche disponía de las opciones de cerraduras centralizadas (incluyendo la del maletero) dependientes de la del conductor, una suntuosa tapicería de cuero, faros antiniebla delanteros y una sede de elementos que constituyen equipo de serie en el Ghia, como son el techo practicable, la radio, el sistema lavafaros, los alzacristales eléctricos y el cambio automático. También se factura como opción el motor 2,8 de inyección, que va acompañado siempre por discos delanteros ventilados.
Así equipado, este coche se distanciaba notablemente del Granada GLS a secas, equipado normalmente con un motor 2.300 de 108 CV, por lo que no puede considerarse como una versión típica del modelo, sino más bien una en directa competencia ya con los más costosos modelos de otros fabricantes.
Sin embargo, no deja de ser interesante comprobar qué es lo que ofrece Ford por un precio que se aleja de la gran serie para aproximarse, aún con un respetable margen de ventaja, al de las marcas de mayor prestigio.
El balance es indudablemente positivo. A lo largo de nuestro ensayo por las carreteras y autopistas belgas, el Granada se nos mostró como un coche de primerísima línea, un vehículo rápido, seguro, confortable y silencioso, sin apenas lagunas en su conjunto. La suntuosa tapicería traía consigo una de las pocas pegas encontradas, pues la conformación de los asientos delanteros, que con el más flexible recubrimiento de paño ceden lo suficiente para que el cuerpo quede relativamente bien encajado, resultaba menos apropiada al cuero, con el resultado de quedar un asiento poco envolvente. Cierto que el carácter del coche, con el que no es lógico pretender correr en carreteras viradas, deja este aspecto en un segundo plano, tanto más cuanto que la magnífica dirección, de asistencia muy progresiva, apenas requiere esfuerzos de accionamiento. Pero el detalle está ahí, como también es de reseñar que el capot, que abre de delante hacia atrás, resulta muy pesado de manejar, al no disponer de sistema de compensación, y se asegura con una vulgar barra. Los responsables de Ford han debido pensar que el posible público femenino es mejor que no meta la nariz bajo el capot, ni siquiera para comprobar el nivel de aceite
La sistematización del mando del cambio tampoco fue de nuestro gusto, pues si bien se podía pasar libremente de la marcha corta a la media y de ésta a la larga, el camino inverso exigía accionar el fiador situado en la palanca, lo que le quita agilidad a las posibles maniobras de reducción manual.

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
Flanqueado por una práctica bandeja con reborde, el tablero de instrumentación está magníficamente dotado y es muy legible

Por lo demás, el automatismo está muy bien estudiado. Apretando el acelerador completamente a fondo, el cambio entre marcha corta y media se opera a unas 5.200 vueltas, unos 70 km/hora sin contar el resbalamiento, régimen en todo caso todavía alejado del de potencia máxima. Siguiendo con este tratamiento, la marcha larga pasa al llegar a las 5.500 r.p.m., casi 125 km-hora reales. Por supuesto que, cambiando manualmente, se puede tirar de vueltas hasta más allá del régimen de potencia máxima (5.700) pero esto sólo puede tener como objeto el obtener una aceleración aún mayor que los respetables valores que ofrece el automatismo total. En cuanto a la reducción por «kick-down» de marcha larga a media, se consigue justo por debajo de los 115 km/hora, con el motor girando a unas 3.500 r.p.m.
El uso decidido del acelerador en tráfico urbano y la marcha rápida por autopista, propiciada por las cualidades y silencio de marcha del coche, se reflejan inexorablemente a la hora de repostar, y así, nuestro veloz paseo se traduciría luego en un gasto de más de 20 litros a los 100 kilómetros, si bien hay que aclarar que los promedios de marcha conseguidos eran absolutamente excepcionales. Afortunadamente, el depósito de 65 litros proporciona una autonomía cuando menos desahogada.
La suavidad de la dirección, junto con la respuesta eficaz y progresiva de los frenos, invitan a rodar a todo gas por cualquier carretera, con un sentimiento de gran seguridad al que contribuye la instrumentación clara, legible en un solo vistazo. En el interior del Granada, la sensación de desahogo que proporciona la visibilidad panorámica, se complementa perfectamente con la gran habitabilidad interior, que elimina toda posible claustrofobia. Dado el confort de suspensión y la ausencia de necesidad de esfuerzos en dirección, frenos y cambio (e incluso mandos complementarios como el de las ventanillas, en el coche probado), el Granada se configura como un vehículo ideal para viajes largos.
Los neumáticos especiales TRX que equipan a las variantes «S» como la ensayada, tienen dos aspectos. Por un lado, la adherencia es realmente magnífica, y el acusado dibujo proporciona un excelente drenaje del agua incluso con fuerte lluvia. Como es lógico, las pérdidas de adherencia, las pocas veces que se producen (no olvidemos que el motor dispone de 160 CV), originan un comportamiento relativamente poco progresivo, dado que el limite de agarre es muy alto, pero la rapidez de la dirección permite correcciones instantáneas, devolviéndose al coche la trayectoria adecuada. Por otro lado, con determinados tipos de pavimento, se adivina una cierta disminución de confort respecto a otras cubiertas más convencionales.
El excelente rendimiento del motor se ha conseguido con un nivel de ruido realmente destacable, pues el V6 no se deja sentir lo más mínimo, ni en sonido ni en vibraciones, y cuando se solicita el acelerador en carretera, es claramente mayor el ruido aerodinámico, si bien éste es francamente reducido.
En cuanto a las prestaciones, diremos que son sencillamente sorprendentes para un coche de transmisión automática, y en terreno favorable, si bien hay que contar con el pequeño error de la instrumentación (muy reducido, como es habitual en los Ford), pudimos ver hasta 215 Km/hora en el velocímetro. Las vigorosas aceleraciones, y la estratégica disposición del nivel de marcha al que es posible forzar el «kick-down», además de configurar una conducción realmente divertida, constituyen también un apreciable factor de seguridad.

E.A.

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CONCLUSIONES

Cualidades

  • Confort y funcionamiento silencioso

  • Buenas prestaciones
  • Excelente equipo
  • Buena estabilidad y frenada
  • Llantas y neumáticos

Defectos

  • Consumo elevado

  • Asientos poco envolventes
  • Capot pesado
  • Tapón de gasolina sin cerradura


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VELOCIDAD MÁXIMA 189.400 Km/h

ACELERACIÓN
0 a 100 Km/h
10.3 s
0 a 1000 metros
32.3 s

CONSUMO
Mixto ciudad y marcha rápida por autopista
+ 20 l/100 Km


El neumático Michelín TRX que necesita una llanta de diámetro especial forma parte del equipo "S" y se caracteriza por su perfil extrabajo serie 65


Una de las pocas lagunas de equipamiento la constituía el tapón de gasolina sin cerradura, detalle característico de Ford


Los asientos delanteros resultan poco envolventes; entre ellos una especie de apoyacodos sirve de tapa para un útil receptáculo

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
El 2.8i constituye la versión más potente del motor Ford V6, disponiendo de 160 CV gracias a su inyección Bosch K-Jetronic

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
La parte delantera de esta versión muestra toda una colección de elementos de equipo. Limpiafaros, luces antiniebla y adicionales de larga

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
En la consola central, a ambos lados de la palanca de cambio, van situados los mandos de los alzacristales eléctricos; bajo el asiento del conductor, un extintor

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
Las plazas traseras son amplias y cómodas, disponiendo de su propio encendedor eléctrico, apoyacodos central y mando del alzacristales

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
Las puertas participan del suntuoso tapizado de cuero auténtico; la del conductor lleva incorporado el mando de reglaje de retrovisor exterior

Ford Granada 2.8i V6 GLS Automático
Con la rueda de repuesto en su costado izquierdo, el baúl sigue teniendo una respetable capacidad de 390 dm3

Características técnicas

Motor

6 cilindros en V a 60 grados. Cilindrada 2.792 cm3. Diámetro por carrera 93 x 68.5 mm. Refrigeración por líquido anticongelante con circuito hermético, bomba y termostato. Capacidad del circuito de refrigeración 10.2 litros. Alimentación por sistema de inyección continua mecánica Bosch K-Jetronic. Filtro de aire seco. Encendido por distribuidor y bobina. Lubricación a presión por bomba de engranajes con filtro de cartucho. Capacidad del cárter 4.25 litros. Válvulas a la cabeza movidas por un árbol de levas central en el centro de la "V". Bloque y culata de fundición. Cigüeñal de cuatro apoyos. Relación de compresión 9.2:1. Potencia máxima 160 CV DIN a 5.700 rpm. Par motor máximo 22.4 mkg a 4.300 rpm

Transmisión

Motor y cambio delantero. Tracción trasera. Embrague monodisco seco de diafragma de 241 mm de diámetro. Convertidor de par hidráulico con resbalamiento máximo de 2.22 a 1. Cambio automático de tres relaciones de avance. Desmultiplicaciones: corta 2.47; media 1.47; larga 1. Marcha atrás 2.11. Grupo cónico 3.45 (11/38). Desarrollo de la relación más larga, sin contar resbalamiento mínimo 33.4 km/h por cada 1.000 rpm

Dirección

De cremallera con asistencia hidráulica. Desmultiplicación 17.54 a 1. Vueltas del volante 3.5. Radio de giro 5.25

Frenos

De disco delante (262 mm de diámetro) y tambor atrás (229 mm de diámetro) con doble circuito hidráulico y servofreno. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras

Neumáticos

Michelín TRX sin cámara 190/65 HR 390 con llantas de aleación de 6 pulgadas de garganta

Suspensión

Independiente en las cuatro ruedas. Delantera con triángulos superpuestos, muelles helicoidales y barra estabilizadora de 24 mm. Trasera con triángulos oscilantes oblicuos y muelles helicoidales de flexibilidad variable. Amortiguadores telescópicos Bilstein de gas

Carrocería

Autoportante con subchasis auxiliar en ambos extremos, Carrocería de chapa de acero. Largo 463 cm Ancho 179 cm Alto 138 cm. Entre ejes 277 cm. Trocha delantera 151 cm. Trocha trasera 154 cm. Peso 1.295 Kg

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Por Gustavo Ernesto López

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