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Renault Fuego Turbo - 1983
La más divertida de manejar
Revista Motor (Inglaterra) 26 de Noviembre de 1983 |
Le ha tomado a Renault tres años darle a su estilizada cupe un motor turbo. Pero con un precio tan alto, ¿valió la pena la espera?. Descúbralo en este road test
Hace no menos de tres años que Renault tomó la audaz decision de introducir en sus autos de serie los motores turbocomprimidos con la aparición del Renault 18 Turbo, el primer auto de producción "soplado" capaz de ofrecer un pack de performance, economía y confort con un precio al alcance de cualquier familia de clase media.
Mientras muchos observadores fueron sorprendidos por la decision de Renault de elegir al "tranquilo" R-18 para su primera incursión a gran escala de motores turbo, se consideró que sólo era cuestión de tiempo para que a la deportiva Fuego se le diera el mismo tratamiento.
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Pero la llegada del Fuego Turbo a tomado bastante tiempo. Al R-18 le siguió el R-5 Gordini Turbo a comienzos de 1982 y recién la versión turbocargada de la Fuego fue lanzada en Estados Unidos a comienzos de este año.
La instalación del turbo fue largamente estudiada. No fue hasta septiembre que La Regie decidió lanzar la versión europea del Fuego Turbo. En Inglaterra se presentó en el último Earls Court Motorfair.
El motor usado en la nueva Fuego, ahora construido en la planta de Renault en Maubeuge, próxima al límite con Bélgica, es un desarrollo del motor de 1.585 cm3 usado en el R-18 Turbo. Pero mientras en el 18 Turbo el motor busca un compromiso entre performance y economía, en la versión para la Fuego se inclina más hacia la búsqueda de performance.
Los ingenieros de Renault han tomado el motor del 18 Turbo reduciendo la compresión de 8.6:1 a 8.0:1 para permitir una mayor presión del turbo. Renault afirma que en el 18 Turbo la presión de sobrealimentación en la entrada de la admisión nunca supera los 9 psi, mientras que en la Fuego puede se superior a 11 psi. Además el carburador Solex y el encendido electrónico han sido recalibrados.
El resultado neto es un incremento de potencia de 125 CV a 132 CV (DIN) a 5.500 rpm con un torque máximo que comienza en 18.52 kgm a 2.500 rpm para llegar a excelentes 20.39 kgm a 3.000 rpm, y todo con menos de 1.600 cm3.
Como en todos los Fuego, el motor esta montado longitudinalmente bajo un capó en pendiente con tracción en las ruedas delanteras por medio de una caja de velocidades de cinco marchas. La suspensión no fue modificada manteniendo la configuración original.
El único otro cambio mecánico está en el sistema de frenos que ahora comprime discos más grandes de 25.90 cm adelante (ventilados) y 25.40 cm (sólidos) atrás.
Exteriormente no hay lugar al error para identificar al nuevo Fuego atentos a los logos "Turbo" colocados a los flancos y en la base de la ventanilla trasera. Mas cambios incluyen a las llantas alemanas BBS, una nueva parrilla con dos rejillas superiores pintadas del color del auto y dos luces antiniebla integradas al paragolpes delantero.
Por £ 8.700 la versión Turbo toma su lugar a la cabeza en la gama que ofrece el modelo Fuego de Renault. El modelo previo es el GTX 2 litros por £ 7.995. Pero alto precio del Turbo es parcialmente compensado por una larga lista de autos de equipamiento standard. Si embargo, comienza a parecer caro cuando se compara con el potente Ford Capri 2.8i (£ 8.653), Opel Manta GTE 2.0 (£ 7.500) y el Honda Prelude Executive (£ 7.550). Otros duros rivales incluyen al Volkswagen Scirocco 1.8 GTi (£ 8.137), Audi Coupe 2.2 (£ 9.808), Lancia Beta HPE Volumex (£ 8.500), Toyota Celica 2.0 ST (£ 7.330) y el Mitsubishi Colt 1.6 Cordia Turbo (£ 8.399).
Performances
Pero la cupé Fuego ciertamente no escatima en performance, en la pista de pruebas de Millbrook logró un promedio de 194.73 Km/h con un mejor cuarto de milla a 200.20 Km/h.
En salida de parado a 60 mph (96 km/h) el Renault logró meritorios 8.4 segundos (aunque para lograrlo haya que producir una humareda desconcertante con las ruedas delanteras y vibraciones severas en toda la estructura). Comparándolo con los rivales que elegimos, solo el Ford Capri y el Lancia Beta son más rápidos en términos de velocidad final (209.21 y 196.98 Km/h respectivamente). Pero en la prueba de 0 a 60 mph solo el Ford (8.2 segundos) con sus 160 HP vence al Renault.
En términos de elasticidad -a menudo la prueba de performance más importante- el Renault continua impresionando. El turbo Garret comienza a entregar su poder a menos de 2.000 rpm y permite a la Fuego cubrir la prueba de 30 a 50 mph (48 a 80 km/h) en cuarta velocidad en 7.7 segundos y acelerar de 50 a 70 mph (80 a 112 km/h) en quinta en 9.5 segundos.
Comparando, el Lancia Beta Volumex, con su turbo diseñado para proveer la potencia máxima a menos rpm, cubre las mismas pruebas en 6.4 y 9.3 segundos. En el extremo opuesto, el Toyota Celica, resulta sensiblemente menos elástico con tiempos de 8.4 y 11.7 segundos.
Donde muchos autos turbocomprimidos pierden performance es antes de que el compresor comience a entregar potencia. Pero la Fuego se destaca del resto, sin mostrar lentitud en el arranque, aunque la potencia total no llegará antes de las 3.000 rpm, en forma suave y progresiva. Esta flexibilidad a bajas velocidades y fuerte empuje en el rango medio de revoluciones permite realizar fuertes aceleraciones sin la necesidad de bajar cambios o mantener el motor en altas revoluciones.
Sin embargo, lo mejor es evitar altas revoluciones para mantener el sonido del motor suave y refinado a través del mayor rango de revoluciones. El sonido se convierte en desagradable y retumbante cuando se exceden las 5.000 rpm. La quinta marcha permite altas velocidades de crucero de manera relajada. A 160 km/h el motor gira a 4.250 vueltas, justo el punto donde el ruido del motor comienza a tornarse molesto.
Como en el R-18 Turbo, la cupe Fuego tiene cebador manual y el arranque en frío es rápido y sin problemas. Una vez que el motor se encuentra en marcha, la perilla del cebador puede ser presionada a su lugar inmediatamente. Economía
Con nuestra manera normalmente dura de manejar, usando el turbo a full, obtuvimos un consumo promedio de 9.46 litros cada 100 km el cual es normal para este tipo de autos de alta performance. Pero los conductores con menos peso en el pié derecho lograrán un consumo más parecido al de un auto normal de turismo de 7.79 litros cada 100 km. A este ritmo de consumo, el tanque de 47 litros permite una autonomía teórica de 611 kilómetros.
Caja de velocidades
No hay quejas acerca de la calidad de la caja de cambios del Renault Fuego Turbo que tiene una acción rápida y liviana con pasos cortos complementados con un embrague suave en su acople. Las relaciones están bien elegidas con intermedios adecuados que marcan 41.84, 78,85, 122.31 y 178.63 km/h a 6.000 rpm. La quinta (sobremarcha) permite razonables 36.85 km/h a 1.000 rpm.
Tablero bien presentado con controles al alcance de la mano y un volante regulable en altura
Comportamiento rutero
Con cuatro neumáticos Pirelli P6 de medida 185/65 HR14, la Fuego tiene un muy buen confort de marcha en ruta tanto en tránsito seco como en lo mojado y en curvas y en caminos de tierra permite gran diversión manejando rápido. Presionando duro el acelerador en curvas cerradas, el auto manifestará una tendencia subvirante segura y progresiva hasta el límite, y levantando a mitad de la curva se recuperará la línea normal. Las altas reservas de grip que proveen los neumáticos permiten al auto recorrer las curvas sin esfuerzo y viajando rápido mantiene una postura neutra.
Sin embargo, nuestros testers no se mostraron satisfechos con la asistencia de la dirección. Aunque directa, sensible y elogiablemente liviana para las maniobras de estacionamiento, gana poco peso cuando se incrementa la velocidad y transmite pocas sensaciones a las manos del conductor. Un efecto de esto es la dificultad para detectar el punto en el cual las ruedas delanteras comienzan a deslizar en superficies resbaladizas.
Por tratarse de una cupé deportiva, la Fuego tiene un comportamiento rutero muy bueno y en este punto está por encima del promedio para esta clase de vehículos. En común con sus compañeros de clase, el Fuego Turbo no la pasa bien en superficies poceadas y degradadas requiriendo velocidades diferentes a la de la mayoría de los autos para atravesarlas.
El espacio para guardar objetos es marginal. Consiste en una guantera con cerradura y un pequeño bolsillo en las puertas delanteras y a cada lado del asiento trasero.
La mayoría de los conductores encontrará una posición de manejo confortable dado que el asiento es ajustable en múltiples posiciones con una columna de dirección regulable en altura. El asiento en si mismo es blando y esponjoso pero ofrece buen soporte con un cojín algo largo aunque no vendría mal algo más de sujeción lumbar. 
La instalación del turbo es ordenada con todos los puntos de servicio al alcance de la mano
La relación entre los controles principales es buena, con los pedales bien espaciados para la maniobra de punta y taco. La columna de dirección contiene el sistema de lava parabrisas a la izquierda y a la derecha las luces e indicadores. La posición de la llave de contacto sobre el lado izquierdo de la columna de dirección sigue confundiendo. Visibilidad
La gran superficie vidriada y la línea de cintura baja permite una buena visibilidad aunque los pilares traseros más bien gruesos pueden causar algunos problemas menores cuando un auto aparece desde atrás en algún ángulo determinado. Los dos espejos están ubicados como en la versión standard, ambos regulables eléctricamente y estos junto con el espejo interior proveen buena visión del camino hacia atrás. Los faros son potentes tanto las luces bajas como las de carretera.
Instrumental
Los instrumentos están alojados bajo un panel curvo que elimina cualquier clase de reflejo. Los diales principales son un gran velocímetro y un cuentarrevoluciones cuya área roja comienza a las 6.000 rpm. También posee una zona verde para el manejo económico. Mientras el velocímetro agrega 4.82 km/h cuando señala 112 Km/h, el odómetro es preciso. Entre los dos instrumentos principales hay uno combinado que señala cantidad de combustible en el tanque y temperatura de agua. Debajo hay un manómetro de presión de aceite (el cual trabaja con el motor apagado y en contacto). En la parte superior del tablero hay un banco de 14 luces de alerta mientras que el manómetro de presión del turbo y un reloj digital se encuentran en el centro de la consola.
El sistema de Renault de ventilación y calefacción resulta efectivo pero mantiene algunos defectos de los primeros Fuego. Los controles principales de calefacción y ventilación están agrupados en el centro de la consola con tres deslizadores controlan la temperatura del calefactor y distribuyen aire fresco y una rueda giratoria para controlar la velocidad del ventilador. La salida de la calefacción es potente y resulta una verdadera bendición en una mañana helada de frío, pero resulta difícil de ajustar la temperatura en pequeños movimientos con un control que realiza correcciones desproporcionadamente grandes en la temperatura de salida.
Hay también algunas deficiencias en el sistema de ventilación, pues las rejillas de ventilación en cada extremo del torpedo están ubicadas algo bajas y sólo pueden ser reguladas de manera horizontal. Insonorización
En la mayoría de los aspectos, la Fuego Turbo es un coche silencioso y refinado y el conductor puede incluso conducir rápidamente sin molestar a los pasajeros con altos niveles de ruido. El motor se mantiene silencioso mientras las revoluciones se mantienen debajo de las 5.000 rpm. Superado ese límite se transforma en retumbante y poco placentero. La única otra fuente de ruido mecánico es la caja de velocidades la cual produce una buena cantidad de zumbidos entre marcha y marcha. Los ruidos del viento y del camino son bajos, aunque en el auto de test se filtraban por las ventanillas.
Terminación
La terminación del Fuego Turbo corresponde con un auto tope de gama con un interior tapizado en un fino terciopelo a rayas. No encontramos defectos en la pintura o en el ajuste de los paneles externos aunque Renault no parece capaz de solucionar el problema de las luces de guiño delanteras "salidas hacia afuera" de sus montajes. Sucedió con nuestro la Fuego de nuestro primer test, la de nuestro test de "largo término" y ahora con la versión Turbo.
Relación precio/producto y conclusiones
El alto nivel de equipamiento justifica parcialmente su alto precio. Incluye llantas BBS de aleación, neumáticos P6, alzacristales y espejos eléctricos, lavafaros delanteros, faros antiniebla delanteros, dirección asistida y cierre centralizado con mando infrarrojo a distancia. Sólo hay que ubicar el llavero al lado de la ventanilla, presionar el botón y las puertas se destrabarán automáticamente.
Porqué motivo Renault se tomó tres años en dotar a la cupé Fuego de un Turbo no está claro, pero la espera valió la pena. Olvidando el feo R5 Turbo y el artesanal Renault Alpine 310, la Fuego Turbo es actualmente el auto de producción más rápido que ofrece Renault a la venta y el más divertido para manejar. La alta performance impuesta al auto no ha hecho olvidar los puntos fuertes de la versión standard basados en economía y confort de marcha.
El diseño estilizado de la moderna cupé de Renault sumado a sus prestaciones y la larga lista de equipamiento de confort hace que el alto precio de lista del auto empiece a parecer más lógico.  .
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