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Porsche 911 Carrera S Cargraphic - 2005
Adrenalina al máximo nivel
Revista Auto Test Nro 181. Noviembre de 2005
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Como si los 355 CV de origen no fueran suficientes, la empresa alemana Cargraphic se encarga de modificar la gestión electrónica del último de los 911 Carrera S y llevarlo a 390 CV, potencia con la que supera los 300 km/h. Un Porsche único en Argentina
Porsche es sinónimo de performance. Pero también de comportamiento deportivo, de seguridad activa, rigidez estructural, poder de frenado y de sensaciones incomparables que se viven tras el volante.
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En agosto de 2004 fui invitado a la presentación de los Carrera y Carrera S (997) en Alemania. En la oportunidad comentaba que habían logrado "mejorar lo que parecía inmejorable". Se retornó a los tradicionales faros ovalados, se mejoraron las suspensiones, se ensancharon los pasarruedas traseros y se lo dotó de un equipamiento más amplio, acorde a las exigencias del cliente Porsche.
Sin embargo, pese a los retoques y sucesivos restylings supieron mantener la imagen que hizo del 911 uno de los autos deportivos más emblemáticos y deseados del mundo.
Multiuso
Siempre sostuve que una de las ventajas del 911 respecto de sus rivales es la polivalencia de uso. Es uno de los pocos deportivos del selecto club de los 300 km/h que se puede utilizar a 1.500 rpm en 6ta o con que se puede tirar los cambios hasta el corte (7.500 rpm) y llegar en poco más de 20 segundos a los 200 km/h, mientras a nuestras espaldas "gritan" con rabia los inconfundibles seis cilindros opuestos que Porsche no parece estar dispuesto a abandonar.
Esto se debe al extraordinario y bien elaborado par motor que permite una amplia gama de utilización con reacciones progresivas. Claro que el sonido cambia cuando la aguja sobrepasa las 4.000 rpm. Pasa de grave a más agudo y la espalda se aplasta contra la butaca. Ante cada cambio de marcha se produce una "patada" que lo empuja hacia delante cada vez con más energía.
Sin que el conductor se dé cuenta, en parte por las sensaciones de placer que lo embargan, al conectar la 6ta el velocímetro digital estará rondando los 250 km/h en un tiempo apenas superior a los 30 segundos. Pero no crea que a esa altura el empuje claudica; todo lo contrario. Los dígitos del display se suceden a una velocidad astronómica hasta llegar, en el
caso de esta unidad potenciada, a los 305 km/h verificados.
Kit potenciador
¿Cuáles son los componentes del kit Cargraphic para ganar 35 CV? Han modificado los sistemas de escape desde el múltiple hasta las cuatro salidas finales, el filtro de aire es de mayores dimensiones y la gestión electrónica está reprogramada para adecuarse a las nuevas necesidades del motor. De esta manera, la relación peso/potencia es de apenas 3,7 kg por cada caballo, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.
Con estos cambios, se gana en potencia y se mejora el torque mediante una curva más plana que le otorga mayor elasticidad. Esto, sin embargo, no hace que el motor pierda carácter; por el contrario, al solicitar todos los CV por medio del acelerador, los cambios van ascendiendo en forma vertiginosa y el cuentavueltas trepa de 5.000 a 7.500 rpm en lapsos que no dan descanso a la mano derecha. Una vez en 6ta el empuje no cesa.
El asfalto pasa cada vez más rápido, las ondulaciones de nuestras benditas rutas se transmiten a la butaca y a las suspensiones, que en armonía con la rigidez del chasis absorben las irregularidades, permitiendo circular a altísimas velocidades sin que el 911 pierda tenida direccional. Mientras tanto, al conductor le comienza a cosquillear la medula espinal y la adrenalina fluye...
La plancha tiene un impactante diseño y tanto la terminación como los materiales utilizados son de primera calidad
Pero, dejando de lado las impresionantes prestaciones, lo que siempre me llamó la atención de los Porsche que he manejado es su poder frenante. Los inmensos discos de las cuatro ruedas, ventilados y perforados (que se esconden parcialmente detrás de las llantas de 19"), con generosas mordazas, hacen que los procesos de desaceleración sean tan bestiales como los de aceleración.
Todo esto mediante un pedal firme que responde más a la presión que a su escaso recorrido, con una dosificación más acorde a un auto de carrera, y que el conductor convencional encontrará demasiado duro pero de una eficiencia apabullante. Es por esta razón que el 911 es uno de los autos deportivos mejor balanceados. Si está
pensado para viajar a 300 km/h, los frenos tienen que estar a la altura de las circunstancias, ése es el único secreto.
Teoría y práctica
Como en todos los 911, el reparto de pesos no es el más indicado de acuerdo con lo que indican los libros especializados en la materia. El 60% del peso está sobre el eje trasero. Estas características, que en teoría le jugarían en contra, han sido sabiamente neutralizadas por los ingenieros de Stuttgart, que lograron que su comportamiento dinámico sea envidiable.
Lo cierto es que tanto este 911 como todos los de gama son autos que deben inspirar respeto al conductor porque la tendencia -bastante marcada- es la de deslizar el tren trasero cuando la exigencia es alta. Los controles electrónicos de tracción y estabilidad desconectables no fueron pensados para desafiar las leyes físicas; por consiguiente, conviene atenerse a las propias limitaciones ya que difícilmente se pueda "descubrir" cuál es el límite de un 911 sin terminar en un violento trompo.
La unidad probada, además del comentado kit Cargraphic, disponía de opcionales como el reloj Sport Chrono, faros de bixenón, techo corredizo, selector de cambios deportivo (una delicia por su mínimo recorrido y precisión), sistema de audio Bose, control de presión de neumáticos con indicador individual y fondo negro del instrumental.
El equipamiento de confort estaba compuesto por levantavidrios y espejos eléctricos, climatizador automático de una vía, ordenador de a bordo multifunción, etc. El alerón posterior se eleva o esconde por medio de una tecla en la consola y también cuenta con modo "Sport" en las suspensiones, que las endurece al máximo para la
circulación superveloz en superficies parejas.
Desde su nacimiento es la nave insignia de la marca. Y las razones están a la vista para cualquiera que haya tenido oportunidad de manejarlo. Por el sonido del motor, por la deportiva posición de manejo (muy mejorada en los últimos años) y por las sensaciones que transmite, el 911 es un auto inimitable que ha soportado el paso de varias décadas, pero sigue teniendo total vigencia y rivaliza mano a mano con los más sofisticados del mundo.
Los intentos con otros modelos de configuraciones distintas (léase 924, 944 y 968 con motor delantero) llevaron a la empresa al borde del abismo financiero. Recién cuando la actual administración (a cargo de su presidente Wendelin Wiedeking) tomó las riendas de la empresa, se decidió que el 911 era el único modelo que la gente reconocía como un "verdadero" Porsche. Inteligentemente, dejaron de lado todo lo demás y se dedicaron de lleno a revitalizar el 911, a la vez que desarrollaban un auto más accesible: el exitoso Boxster.
Por todo esto, la marca Porsche se sigue escribiendo con tres números: 9-1-1.
Por Carlos Figueras
Fotos Miguel Tillous
Las butacas son de sujeción mejorable pero la posición de manejo es de lo mejor
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Motor |
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Naftero. Trasero longitudinal. 6 cilindros horizontales opuestos (boxer). Cilindrada 3.824 cm3. Diámetro por carrera 99.0 x 82.8 mm. Distribución por dos árboles de levas por línea de cilindros, sistema Variocam Plus, 4 válvulas por cilindro. Alimentación por Inyección electrónica secuencial multipunto Bosch DME 7.8. Refrigeración líquida con electroventilador. Capacidad 31 litros. Circuito de lubricación de 10.3 litros. Cárter seco. Relación de compresión 11.8:1. Potencia 390 CV a 6.600 rpm. Par motor 42.9 kgm a 4.600 rpm |
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Transmisión |
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Tracción trasera con autoblocante. Embrague monodisco seco. Caja manual de 6 marchas. Relación final 3.44:1. Relaciones de caja: 1era 3.91; 2da 2.32; 3era 1.61; 4ta 1.28; 5ta 1.08; 6ta 0.88. MA 3.56 |
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Dirección |
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A cremallera asistida. Variable |
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Frenos |
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A disco servoasistidos ventilados y perforados en las cuatro ruedas (Diámetro 330/330 mm). Con ABS, BAS y EBD |
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Suspensiones |
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Delantera. Independiente tipo McPherson con triángulo inferior, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Trasera. Independiente a paralelogramo deformable con cinco brazos, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. |
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Neumáticos |
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Michelín Pilot Sport. Delanteros 235/35 x 19". Traseros 295/30 x 19". Llantas 8/11 J |
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Carrocería |
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Autoportante, coupé de 2 puertas. 2 plazas. Coeficiente Cx 0.29. Peso oficial 1.445 Kg. Tanque de combustible 64 litros. Baúl de 135 dm3. Largo 4.425 mm Ancho 1.810 mm Alto 1.310 mm. Entre ejes 2.350 mm. Trocha delantera 1.485 mm. Trocha trasera 1.535 mm. |
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Precio |
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u$s 142.000- |
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CONCLUSIONES
A favor
- Imagen / Diseño
- Prestaciones / Elasticidad
- Poder de frenado
- Relación consumo / performance
En contra
VELOCIDAD
MÁXIMA 305.000 Km/h
En 6ta
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0 - 100 Km/h |
4.55 s |
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0 - 1000 metros |
22.85 s |
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100 Km/h a 0 |
35.9 m |
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140 Km/h a 0 |
68.8 m |
CONSUMO |
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l/100 Km |
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| Urbano |
17.6 |
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| Mixto |
12.3 |
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
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1a |
67 km/h a 7.500 rpm |
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2a |
113 km/h a 7.500 rpm |
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3a |
162 km/h a 7.500 rpm |
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4a |
205 km/h a 7.500 rpm |
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5a |
244 km/h a 7.500 rpm |
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6a |
305 km/h a 7.500 rpm |
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Llantas de 19 pulgadas con mordaza a la vista
Reloj Sport Chrono opcional, disponible en la unidad probada
Los faros son de bixenón
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Alerón posterior que al desplegarse no permite superar los 290 km/h
La consola central agrupa el display y el sistema Bose de audio y el climatizador automático de una vía
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La plancha de la versión Carrera S con volante deportivo sin multifunción. La pantalla del ordenador es de buen tamaño y lectura fácil. Terminación y materiales de primer nivel. Como corresponde a un Porsche 911
Prolijo motor boxer
El display del ordenador es muy visible y de accionamiento intuitivo
El panel de instrumentos informa de todo lo necesario y su diseño es impecable
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Ferrari 308 GTBi vs Porsche 911 Carrera
Revista Autopista (España) Nro 1277. Enero de 1984
Road Test del Porsche 911 Carrera 4
Revista Parabrisas Nro 156. Junio de 1991
Porsche 911 Turbo
Revista Parabrisas Nro 98. Julio de 1986
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