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Volkswagen Passat LSE - 1981
Alemán de origen, brasileño por adopción
Revista Corsa Nro 734. Junio de 1980 |
Buena velocidad final. Algo lento en aceleración. Excelentes frenos. Interior confortable. Filtraciones de polvo y agua. Impecable tenida en ruta sobre asfalto o ripio. Estos son algunos de los pro y contras más salientes de este vehículo importado por Chrysler y fabricado en Brasil por Volkswagen.
Amplio análisis a cargo de nuestro equipo con su opinión y conclusiones de éste, el segundo importado que testea Corsa
La opinión de nuestro equipo fue unánime: "El auto es bueno, pero tiene algunos detalles de terminación descuidados que con muy poco se podrían solucionar".
Sin duda, la industria brasileña sigue las pautas que le marcaron desde Volkswagen de Alemania, pero hay una gran diferencia en la calidad de la mano de obra de un obrero paulista a la de un alemán. Allí es donde se produce la fisura cuando se debe hacer el balance de esta unidad testeada.
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De todos modos, no comparamos la calidad de terminación de un auto europeo de primera línea con este Passat LSE, pero sí tenemos cierto derecho a hacerlo respecto a "nuestros" autos en lo que se refiere a este importante ítem. Pero el Volkswagen Passat LSE -más allá de los detalles- pasó el examen con una muy decorosa calificación. 
Tenida inobjetable, lo único que podría ser cuestionado son los neumáticos. Por suerte son intercambiables
Estructuralmente se mostró como un auto robusto, sin ruidos de puertas que se desregulan, ni tablero que cruje, ni tapa de guantera que vibra.. y eso ya es importante. Las filtraciones de tierra y agua se deben a burletes que no cumplen con su vital función. Por eso, insistimos en que todo es solucionable con un mínimo desembolso por parte de la terminal de San Pablo (Brasil).
La suspensión para nuestro gusto es algo blanda y eso hace que el conductor tenga la sensación de que el auto, en ciertas ocasiones, está "navegando". En realidad es sólo una sensación producida por el sube y baja de la suspensión, pero las cuatro ruedas van bien apoyadas sobre el terreno y llevan la línea que le ordena el individuo que está ubicado tras el volante. Circulando por caminos malos, poceados y de ripio, la suspensión sólo llegó a hacer tope en dos o tres oportunidades y siempre bajo exigencias a las que ningún usuario la someterá jamás.
Las cuatro puertas de acceso son amplias y los asientos cómodos, pudiendo viajar cinco pasajeros normales todos ellos bien ataditos porque el Passat dispone de ¡cinco juegos de cinturones de seguridad!. Eso si, una vez ubicado adentro del auto la tarea de bajar se complica no por causa de las puertas sino porque las manijas internas están ubicadas debajo del apoyabrazos y el acceso hasta ellas es una obra maestra de la incoherencia.
El aire acondicionado funciona correctamente, enfría rápidamente, mantiene una temperatura agradable en el habitáculo y las salidas de aire lo hacen circular con eficacia. Los comandos son simples y precisos. Lo mismo sucede con la calefacción, aunque al cerrar los vidrios es imposible evitar un "silbido" poco agradable que proviene del cierre del ventilete. 
La Puerta (Catamarca). El frente muestra una línea sobria y elegante. Los faros delanteros están integrados a la trompa. La visibilidad hacia adelante es buena
Puesto de comando
Colocar la llave de contacto en su respectivo alojamiento no es tarea fácil. Primero porque la calidad de todas las cerraduras deja bastante que desear. Segundo porque su ubicación es absolutamente ilógica.
Los asientos delanteros son duritos (característica muy alemana) pero a la vez anatómicos y por consiguiente cómodos. El volante es de reducido diámetro, aro grueso, con buen "grip" pero con un amplio centro con bocina incorporada que hace que al colocar las manos sobre el volante se la haga sonar sin intención alguna.
El tablero está dividido en dos partes. Si, tal cual. Al frente del conductor están, las esfera del velocímetro de gran tamaño pero de números no muy legibles, odómetro parcial y total. En la otra se acomoda testigo de luz alta, de viraje, de baliza, de nivel de líquido de freno, de servo y los indicadores de temperatura y nivel de combustible. Mucho más pequeño en el centro, un diminuto cuentavueltas de escasa precisión e irregular funcionamiento.
El segundo panel
de instrumentos está ubicado al frente de la consola (muy profunda y que dificulta recuperar lo que allí se deje) y compuesto por un reloj a cuarzo (bastante exacto) aunque de diseño confuso, un vacuómetro (no olvidar que en Brasil se cuida mucho el consumo) y un voltímetro. Arriba, la radio AM-FM y onda corta de 49 metros de difícil sintonía, al menos en nuestra unidad.
Los pedales son pequeños aunque no incómodos. Pero sucede que los mismos están algo alejados del asiento y no es fácil regular una posición de manejo descansada ya que si los brazos quedan en óptima posición la pedalera puede quedar algo alejada o viceversa. Este defecto se pone de manifiesto en viajes largos cuando los músculos del cuello, tras siete u ocho horas de manejo, comienzan a sentir el esfuerzo.
La palanca de cambios queda en buena posición aunque podría estar algo más cercana a la mano derecha del conductor.
Dique Las Pirquitas (Catamarca). Al fondo, el embalse formado por el dique. En primer plano, el Passat circulando por camino de ripio muy parejo. Allí notamos problemas de filtraciones de polvo
Prestaciones
No esperábamos performances deportivas en el Passat LSE. En realidad hasta nos sorprendieron sus 156.250 km/h de velocidad máxima ya que para un motor de baja compresión y que funciona con nafta común, 145 / 150 km/h era un valor coherente. Sin embargo, los 157.7 km/h a favor del viento y los 154,8 km/h en contra, demostraron que no es un auto lento.
En aceleración con partida detenida utilizó 15s96 para llegar a los 100 km/h. Una cifra nada asombrosa y que nos dio la razón acerca de nuestra teoría que el motor del Passat se "mueve" a alto régimen donde la curva de potencia cae bruscamente. Lo mismo sucede cuando de tercera se pasa a cuarta; esto es debido a que es sobremarcha.
El proceso de aceleración en directa es lento y le cuesta mucho llegar a la velocidad final. Si nos remitimos a los valores que nos entregó el "Correvit - L" veremos que para llegar a los 140 km/h el Passat necesitó exactamente 1.300,4 metros mientras que para los 120 km/h fueron suficientes 534,2 metros. Arrancando desde los 40 km/h en cuarta y con acelerador a fondo muestra total elasticidad sin ningún tipo de vibración o tironeo. La baja compresión, una vez más, contribuye a ese logro. En 1337 metros llega a los 140 km/h, casi lo mismo que desde "0" pero en un tiempo mayor. 
Solis (Prov de Buenos Aires). El Passat se mostró más veloz de lo que esperábamos. En la foto se lo ve lanzado con el Correvit anclado a la puerta izquierda. 156.250 km/h fue el resultado
Frenos y tenida. Un tema aparte
De todas las cifras que hemos dado en los road test publicados, las menos significativas fueron las de frenado. ¿Por que?. Simplemente porque para ser equitativo con todas las unidades se debe proceder al sistema de panic stop (clavar los frenos a fondo, o sea bloquear). Y todos sabemos que cuando un auto viene bloqueando no está utilizando al máximo su poder frenante. De ahí que los ingenieros de Mercedes Benz y BMW siguen trabajando en perfeccionar una válvula antibloqueo que funcione cada vez mejor.
Por esta razón, más allá de las cifras, el Passat manifiesta entre sus más salientes virtudes, una extraordinaria capacidad frenante. Tiene buen pedal, reduce la velocidad con suavidad, conservando una línea recta irreprochable. No se fatigan y tanto en asfalto, en ripio, como en lo mojado su capacidad para detenerse se mantiene inalterable. Sin duda los frenos de disco delanteros están eficientemente asistidos por los traseros. 
Sólo en algunas ocasiones (como esta) la suspensión hizo tope en el momento de aterrizar
Con respecto a la tenida es inobjetable. Pese a que los neumáticos con que esta equipada la unidad eran de caucho demasiado blando (lo descubrimos en las pruebas de frenado) con 30 libras de presión el vehículo circula sin síntomas de "espantarse" a altas velocidades. Lo mismo acontece a 140 km/h sobre asfalto mojado.
Doblando tampoco se le encuentran puntos oscuros. Sabido es que la tracción delantera ayuda a que los autos doblen mejor en lo veloz, pero también es norma que tengan una evidente tendencia a subvirar (irse de trompa). Bueno, pues esto no sucede con el Passat. Por el contrario, cuando se encara una curva de cualquier tipo a velocidades altas y buscando el radio ideal, la cola es la que sugiere una inmediata corrección para que el auto transite por la trayectoria elegida.
Es decir, con el acelerador a fondo, en el cambio correspondiente, el Passat dobla en cualquier lado, sólo hay que saber como ir llevando el timón para que la senda no sufra modificaciones. Antes de entrar en el terreno de enumerar las virtudes y defectos quisimos hacer hincapié en estos dos temas, importantísimos, y que son facultades muy preciadas en cualquier auto. Repaso final
El Passat, además de una excelente tenida en ruta, goza de un andar confortable en ciudad, sobre todo en el endiablado y molesto adoquinado de gran parte de las calles de Buenos Aires. la dirección, pese a la tracción delantera, es suave -no hay que esforzarse para doblar una esquina- y mostró un muy adecuado radio de giro. Ergo: es un auto absolutamente maniobrable. 
En el ripio se lo puede llevar sin problemas. La tracción delantera ayuda a que la tenida en ese piso sea adecuada
Respecto a lo positivo (que pondrá contentos a la gente de Volkswagen) y a lo negativo (que no pondrá tan contento a la gente de Volkswagen), la lista para el balance es larga:
- La suspensión, a nuestro gusto y entender es algo demasiado blanda para nuestro país. Con amortiguadores más duros se mejoraría la tenida, que como dijimos, es casi perfecta.
- Bueno motor. Elástico, sin altibajos aunque un poco ruidoso. Las relaciones de caja parecen algo cortas pero en realidad es la curva de potencia del motor que hace inutilizables los cambios bajos a alto régimen.
- Completo equipamiento de accesorios. Hay de todo y para todos los gustos. Hasta luz de lectura en los asientos traseros.
- La intención de colocar una radio AM-FM y Onda Corta la apreciamos, pero en nuestra unidad su funcionamiento era incorrecto.
- Los limpiaparabrisas no cumplen con su función por encima de los 110 km/h. Flotan y dejan de barrer en la zona central de la escobilla.
- Filtraciones de tierra y agua por puertas y ventiletes. Ídem en el baúl.
- Encendedor eléctrico muy lejano del alcance del conductor. Sobre todo si va atado.
- Bajo consumo hasta los 120 km/h. Luego aumenta. De todas maneras, no hay que olvidar que este auto funciona con nafta común, o sea que hay un importante ahorro que, en última instancia, puede compensar la diferencia de consumo respecto a un auto de su misma categoría.
- Consola bien ubicada pero muy profunda adelante. Se hace complicado sacar de allí un paquete de cigarrillos porque no hay espacio para meter la mano hasta el fondo.
- Ventiletes de gran apertura y muy ruidosos. Cuando llueve no se pueden llevar abiertos porque hacen las veces de flaps y dirigen el agua hacia adentro.
- Prácticos bolsillos portamapas en ambas puertas delanteras.
Junto a lo mencionado anteriormente, esta lista completará los Pro - Contras y el Boletín de Calificaciones como para que Ud. llegue a conclusiones similares a las nuestras: las virtudes pesan mucho más que los defectos.
Por: Carlos Figueras, Jorge Fernández Morano y Carlos Fresco
Fotos: Antonio Capria
Es cuestión de probar el puré de zanahorias
Por Carlos Figueras
Es inevitable que uno se forme ciertos preconceptos. Como todas las demás cosas de la vida, una gran porción, entra o no por los ojos. Eso fue lo que me sucedió con el Passat-LSE. La línea nunca me pareció de styling depurado pero debo reconocer que influyó mucho en mí el color, un marrón oscuro que afea y "achata" la línea del auto sin que logre hacer resaltar su personalidad que tener, la tiene...
O
sea que mi experiencia de unos 4.000 kilómetros de ruta y más de un millar en Buenos Aires tuvo un comienzo poco promisorio. Además, hay que reconocer, que bajo las circunstancias apuntadas uno muestra tendencia a calificar al vehículo con una objetividad relativa, lo que le pasa a los chicos cuando dicen no gustar del puré de zanahorias y nunca lo probaron... por eso yo lo probé.
Lo primero que noté en el auto fue un equipamiento completo y un interior sobrio sin llegar a ser elegante. La línea exterior, como dije, no me vuelve loco pero el color influyó bastante. El mismo auto en colores claros es más digerible. Una buena butaca delantera, regulable en amplia gama, cinturones de seguridad, adelante y atrás, cebador automático, aire acondicionado con tres salidas en el frente del tablero, luz de lectura, buena calefacción, luneta desempañante, vidrios tonalizados, y una serie de accesorios interiores me convencieron de que -como casi siempre-
mis odiosos preconceptos se estaban derrumbando irremediablemente. El Passat era mucho mejor de lo que suponía.
La posición de manejo es algo cansadora, eso lo pude notar en trayectos largos sin neutralizaciones (Buenos Aires - Chilecito) y además tuve que reubicar mis manos sobre el volante ya que sin intención alguna me pasaba tocando bocina en cada curva.
La pedalera es cómoda pese a tener pedales pequeños y el asiento es de una dureza ideal como para sentirse bien ubicado frente al puesto de comando.
Volviendo a la ruta, el recorrido elegido contemplaba unos cuantos cientos de kilómetros por caminos de ripio y no en todos los casos en buen estado. Sobre el asfalto el Passat manifiesta una agradable tendencia a "viajar derecho" y también dobla muy francamente tanto en lo lento corno en lo rápido. Los 156.2 km/h de velocidad máxima son suficientes si hablamos de un motor de 1.600
cm3 y no hay problemas en crucerear 150 km/h aunque parezca demasiado con respecto al tope.
En caminos de ripio la tracción delantera lo transforma en un auto sin vicios, que pise o no la huella, apunta hacia donde el conductor quiere. La suspensión blanda no molesta demasiado y salvo en un sector del trayecto (la bajada de la cuesta del Portezuelo y el camino hacia Frías) los elementos nunca nos hicieron sentir ese feo golpe seco que indica que los amortiguadores llegaron al máximo de compresión.
Se puede llevar con suavidad y responde a las órdenes del volante sin quejas. Buscándole el límite, la cola tiende a perder su línea y se pone bastante sobrevirante pero como las ruedas delanteras están subordinadas al acelerador, la corrección es relativamente fácil y segura. El resultado final del viaje fue positivo. El auto siguió transitando por Buenos Aires sin inconvenientes y la suspensión no se resintió. Y les aseguro que el trato no fue nada suave...
El Passat es un auto correcto. Sin grandes virtudes ni defectos importantes. Algunos detalles de terminación y falta de hermeticidad en la tierra o con lluvia demuestran que los brasileños podrían cuidar más ese aspecto.
¡Ah! me olvidaba... el precio es más que interesante si hacemos comparaciones. Bueno, mejor no...
Saldo positivo
Por Jorge Fernández Morano
Fue mi primera experiencia con un auto importado ya que recorrí más de 800 kilómetros en ruta y otro tanto en ciudad. De manera que pude sacar conclusiones fundamentadas en un uso medianamente prolongado. La línea del auto, a pesar de conocerlo desde hace tiempo, me agrada y la impresión que tuve también resultó satisfactoria.
En mi primer contacto salimos a la ruta y observé rápidamente que por el precio del vehículo, éste ofrece cantidad de elementos de confort o accesorios. Aire acondicionado, radio-stereo AM-FM, luneta trasera desempañante, luces traseras de lectura individuales, etc. En suma. una serie de accesorios que nuestro mercado brinda sólo como opcionales.
Ya en posición de manejo noté como puntos débiles una escasa aceleración, suspensión demasiado blanda y cierta tendencia a "navegar" de trompa cuando se viaja rápido. Esto se contrarresta con un andar correcto y frenos para enfrentar cualquier situación. La posición de manejo aunque no es óptima no es muy cansadora y en general el andar en ruta es bueno. Considerando la cilindrada del motor (1600) los 150 km/h plus es buena velocidad para un auto de calle. que además tiene la ventaja de doblar bien en cualquier ocasión pero sobre todo en las curvas rápidas, es decir las más abiertas.
En la ciudad tiene casi las mismas características de un auto de fabricacion nacional de cilindrada similar. Le falta algo de pique y no está relacionado de la manera mas exacta. pero `"roba" en otro aspecto: la gama de elementos de confort que por lo menos hace un poco más "liviana" la circulación en el centro de la ciudad. La radio -cuando funciona bien- y aire acondicionado son detalles que hacen olvidar la congestión del transito o lo mal que todos manejan en nuestro país.
Las conclusiones son positivas, realmente. Como diseño no aporta nada especial a nuestro mercado pero es interesante la comodidad que brinda para cinco pasajeros. sumado a un baúl importante. Los detalles de terminación no son mejores que los de nuestra industria.
La velocidad final es adecuada, el andar en ruta correcto, los frenos muy buenos y sobre el final nos reservamos una reflexión o un pronóstico casi atrevido: parece que el motor no se rompe nunca. Es algo ruidoso y no evidencia una marcha exigida.
Además el Passat esta concebido para caminar con nafta común, otro aporte importante en el balance final Personalmente creo que es un auto importado que vale la pena porque su precio es competitivo y la marca tiene un gran .prestigio a nivel mundial. Eso vale mucho.
Foto Revista Plus Formula
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Boletín de calificaciones
(5: Óptimo, 4: Bueno, 3: Regular, 2: Malo)
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Estética |
3 |
Diseño que no ha pasado de moda. Los paragolpes no ayudan. |
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Habitáculo |
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Adelante |
4 |
El habitáculo, en general, es cómodo. Adelante, conductor y acompañante, viajan sin problemas. Atrás hay espacio para las piernas si los de adelante no son demasiado altos. Pueden viajar tres si el recorrido no es muy largo. La accesibilidad es correcta. |
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Atrás |
3 |
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Accesibilidad |
4 |
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Posición de manejo |
3 |
No es mala pero tampoco muy descansada. El asiento es confortable |
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Comandos |
3 |
Luz de posición en el tablero. El resto por brazos en el volante |
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Instrumental |
3 |
Los de la consola están fuera de visión |
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Aireación - Calefacción |
4 |
No presenta problemas. El aire acondicionado funciona perfectamente |
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Terminación |
2 |
Detalles de terminación poco cuidados |
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Visibilidad |
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Anterior |
3 |
Hacia adelante es a excepción de la zona de parantes. La posterior pese a la inclinación de la luneta, es amplia y suficiente |
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Posterior |
3 |
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Accesorios |
4 |
Muy completo. Prácticamente no falta nada |
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Baúl |
4 |
Amplio, de fácil acceso pero con el parante trasero muy expuesto a golpes |
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Motor |
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Potencia |
3 |
El motor es de funcionamiento correcto. Leve tironeo cuando abre la segunda boca del carburador. La potencia es adecuada considerando las limitaciones de compresión y el uso de nafta común. Muy elástico a partir de los 40 km/h en IV |
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Elasticidad |
4 |
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Funcionamiento |
3 |
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Velocidad máxima |
3 |
No mucho ni poco para un motor de 1.500 cm3 |
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Aceleración |
2 |
Hasta los 60 km/h reprisa con comodidad. Luego se hace más lento |
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Frenos |
4 |
Muy efectivos. Una de las virtudes más ponderadas. Frena derecho, sin vicios |
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Caja de velocidades |
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Accionamiento |
3 |
El accionamiento de la caja es efectivo, aunque de recorrido un poco largo entre 2da y 3era. Las relaciones de caja son las que corresponden a la potencia pero el sincronizado es débil. En nuestra unidad "cantaban" la marcha atrás y la 3era cuando se la pasaba con rapidez. |
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Relaciones |
3 |
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Sincronizado |
2 |
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Embrague |
3 |
Quizá esté subdimensionado. Tiende a quedarse "pegado" cuando se lo exige |
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Dirección |
4 |
Muy suave para un tracción delantera. Directa. Poco "juego" |
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Consumo |
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Ciudad |
3 |
En ciudad y en ruta hasta los 100 / 110 km/h es económico. De allí en más necesita mucho más "alimento" para funcionar correctamente. Como usa nafta común compensa |
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Ruta |
3 |
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Confort de marcha |
5 |
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Tenida en ruta |
5 |
Franca, va derecho sin viborear. Dobla en todos lados |
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Estanqueidad |
1 |
Filtra tierra por puertas y baúl. Ídem agua por ventiletes |
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Luces |
3 |
Las bajas no son del otro mundo. Las altas, suficientes. |
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Maniobrabilidad |
4 |
Muy maniobrables aunque pertenezca a la clase medianos - plus |
.
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CONCLUSIONES Pro
Muy buena tenida en ruta. Dobla con autoridad
-
Aire acondicionado de correcto funcionamiento
-
Motor robusto y de funcionamiento noble
-
Gran poder frenante y sin vicios
-
Baúl de dimensiones interesantes
-
Adecuada tenida en ruta sobre piso mojado
-
Dirección suave y precisa para un tracción delantera
-
Completo equipamiento
-
Utiliza nafta común
Contras
Importantes filtraciones de polvo y agua
-
Suspensión "demasiado" blanda
-
Posición de manejo que se puede mejorar
-
Parantes delanteros muy voluminosos. Quitan visibilidad
-
Aceleración lenta a partir de los 80 km/h
-
Volante de diseño discutible
-
Sincronizado de caja y embrague, débiles
-
Manijas de puertas (interiores) mal ubicadas
-
Llave de contacto y cerraduras en general de accionamiento complicado
Puntaje final: 65.16
VELOCIDAD MÁXIMA 156.250 KM/H
Medida en ruta con corridas en sentidos opuestos
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40 - 60 Km/h |
7.15 s |
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40 - 80 Km/h |
13.74 s |
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40 - 100 Km/h |
21.42 s |
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40 - 120 Km/h |
31.74 s |
|
40 - 140 Km/h |
48.25 s |
|
0 - 40 Km/h |
3.52 s |
|
0 - 60 Km/h |
6.45 s |
|
0 - 80 Km/h |
9.99 s |
| 0 - 100 Km/h |
15.96 s |
| 0 - 120 Km/h |
24.13 s |
| 0 - 140 Km/h |
45.22 s |
| 0 - 100 m |
8.77 s |
| 0 - 400 m |
20.27 s |
| 0 - 1000 m |
37.40 s |
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA |
| 1a |
44 Km/h a 6.500 rpm |
| 2a |
81 Km/h a 6.500 rpm |
| 3a |
130 Km/h a 6.500 rpm |
| 4a |
156 Km/h a 6.200 rpm |
ERROR DEL VELOCÍMETRO |
Vel indicada |
Vel real |
40 |
|
60 |
|
80 |
|
100 |
104 |
120 |
|
140 |
|
160 |
|
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CONSUMO |
Vel |
lt/100 Km |
| a 40 Km/h |
|
| a 60 Km/h |
|
| a 80 Km/h |
|
| a 100 Km/h |
|
| a 120 Km/h |
|
| a 140 Km/h |
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| Urbano |
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40 Km/h a 0 |
9.50 m |
|
60 Km/h a 0 |
20.60 m |
|
80 Km/h a 0 |
33.70 m |
|
100 Km/h a 0 |
53.20 m |
| 120 Km/h a 0 |
75.40 m |
| 140 Km/h a 0 |
108.40 m |
VELOCIDAD CADA 1000 RPM |
Marcha |
Km/h |
1era |
7.36 Km/h |
2da |
13.03 Km/h |
3era |
19.69 Km/h |
4ta |
27.910 Km/h |
DIÁMETRO DE GIRO |
| A la derecha |
10.20 m |
| A la izquierda |
10.09 m |
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Limpiaparabrisas que flotan a más de 110 km/h, aunque la superficie de barrido sea buena
Asientos traseros con apoyacabezas y tres juegos de cinturones de seguridad para los eventuales pasajeros. Al centro brazo rebatible. Excelente
Sistema de seguridad para apertura y cierre de ventiletes delanteros. Son tan seguros para el que los quiere abrir de afuera como de adentro
Arriba se ve la fusiblera ubicada debajo del tablero sobre el extremo izquierdo. Los pedales son de tamaño pequeño pero no incómodos
Comandos del sistema de calefacción. El dial de la izquierda regula la temperatura, la palanca de arriba las velocidades del ventilador y la de abajo la dirección del aire. Correcto
Contrapuerta delantera con apoyabrazos ubicado en el sitio correcto. No sucede lo mismo con la palanca de apertura de puerta. Es imposible acceder a ella con facilidad
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Los asientos delanteros aunque algo "duritos" son cómodos y de aceptable regulación. El tapizado en nuestra unidad era de símil pana vinilica color crudo
Palanca de cambios en primer plano integrada a la consola central. Allí están radio AM - FM (mucha interferencia), reloj a cuarzo, vacuómetro y voltímetro
Manija de apertura de puerta. El sistema de "gatillo" no es todo lo práctico y cómodo que debería ser tratándose de un elemento tan usado
En los asientos traseros se incorporó sobre el ángulo del techo un juego de luces de lectura muy prácticas. La butaca del acompañante no dispone de esa luz (¿Por qué?)
El espejo retrovisor externo no es de gran calidad. La superficie espejada no es amplia y por consiguiente el panorama hacia atrás, limitado
Sistema de seguridad para apertura y cierre de ventiletes delanteros. Son tan seguros para el que los quiere abrir de afuera como de adentro ...
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Cabina de comando del Passat. Nótese el volante de diámetro pequeño y el centro sirve como pulsador de bocina. Es normal tocar la bocina sin desearlo
Vista del tablero de instrumentos. Muchas luces, algunas agujas y cuadrantes de no muy fácil lectura (números chicos). La ubicación es correcta y el volante no interfiere
Una de las tres salidas del sistema de aire acondicionado. Son de muy eficaz regulación. A la derecha los comandos de frío y velocidad de aire
Cuesta de Miranda (La Rioja). El Passat tiene tendencia a sacar la cola en curvas de baja y media velocidad. La tracción delantera permite hacer correcciones precisas
La terminación interior del baúl deja bastante que desear. Los brasileños no se han preocupado mucho por este tipo de detalles
Muy expuesto se encuentra el parlante trasero y sus respectivas conexiones. Es candidato a soportar valijazos varios ...
Amplia guantera del Passat. Está bien ubicada y no ocupa lugar ni molesta al acompañante. El cierre es preciso y de apertura rápida. No tiene llave
Toda la línea Volkswagen emplea nafta común. Este aspecto hace que el gasto en pesos sea menor comparándolo con un auto similar, a pesar del mayor consumo volumétrico. Por otra parte, en ningún momento se notó pistoneo ni fallas en el andar producidas por el tipo de combustible
Interior del Passat. Confortable y sobrio. El volante como ya comentáramos, es de reducido tamaño y la bocina integrada está mal ubicada
Una nueva era en nuestros Road Test
Con este auto comenzamos a utilizar el nuevo aparato para medición de un Road Test. Fue mi primera experiencia con el Correvit-L. Desde su instalación sumamente sencilla y precisa sentí una sensación muy agradable, estaba convencido de que a partir de este ensayo el trabajo seria más seguro, no había más posibilidades de error de apreciación ni reflejos que pudieran alterar las cifras que definitivamente evaluarían al vehículo.
En una carpeta llevaba una lista de las pruebas a realizar y los programas para operar el aparato.
Una vez conectado comenzamos con Figueras a controlar el velocímetro del auto. lo que antes nos llevaba recorrer aproximadamente 30 km entre idas y vueltas pasando por el kilómetro marcado en la ruta, con el Correvit necesitamos solamente 6 km. Estabilizada la velocidad requerida leyendo el velocímetro del auto, en el aparato se registraba la velocidad real, asi de 20 en 20 km.
Luego comenzamos las pruebas de aceleración. Antes, cuando usábamos el cronómetro, con o sin 5ta rueda, existía un error insalvable que era el lapso que mediaba entre la apreciación personal cuando el auto inicia el movimiento y el instante en que pulsaba el cronómetro, las distintas pruebas que realizábamos nos arrojaban unas décimas de diferencia. error que tratábamos de minimizar promediando los distintos ensayos.
Ahora la cosa cambió totalmente. Estando detenido el auto, programamos el aparato y aceleramos, automáticamente nos va dando los resultados impresos tal como ustedes lo pueden ver en estas páginas. Ya no tenemos la posibilidad de error antes explicada, sólo nos resta buscar el mejor resultado de aceleración mediante una buena partida.
En la aceleración a partir de 40 km/h en directa podrán ver en las tiras correspondientes que nunca aparece la cifra inicial exactamente a los 40 km/h. Ello es debido a que hay que estabilizar el auto a esa velocidad y a partir de allí pisar a fondo el acelerador. Y aunque parezca mentira nunca se puede mantener una velocidad estable exacta, constantemente la velocidad va variando eh más o en menos, y esa variación puede llegar a ser de hasta 3 km/h. Esa diferencia también la podrán observar en las tiras correspondientes al frenado.
Para obtener la velocidad máxima, dejamos que la máquina imprima todos los valores de velocidad y el más alto lo consideramos como el válido, en realidad lo que les estamos suministrando es un valor instantáneo de velocidad y no un promedio como antes hacíamos, y aquí ya entraríamos en una ardua discusión. ¿Cuál es el más acertado? ¿El valor instantáneo o el promedio? Como estos interrogantes seguramente aparecerán otros a medida que nos familiaricemos más con este nuevo aparato y descubramos todas las posibilidades de medición que en el futuro iremos ensayando.
Otro punto interesante y que ustedes pueden observar es que en las tiras de aceleración, por ejemplo, se puede leer no sólo el tiempo que tarda en alcanzar determinada velocidad, sino también en qué distancia y en qué velocidad se alcanza la mayor aceleración. Lo mismo sucede en las tiras de frenado, donde podemos extraer el tiempo de frenado y la distancia que recorre el auto desde que se oprime el pedal de freno hasta su total detención. Estos valores no son comparables con nuestros tests anteriores, ya que antes considerábamos incluido en los valores de distancia el tiempo de reacción del conductor. Como se puede ver, apelamos a la más moderna tecnología del mundo para brindarles un mayor y mejor servicio.
Carlos Fresco
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Motor |
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4 cilindros en línea. Ubicación delantera longitudinal. Diámetro 79.5 mm Carrera 80.0 mm Cilindrada 1.588 cm3. Relación de compresión 7.5:1 Válvulas a la cabeza. Árbol de levas comandado por correa dentada. Potencia máxima 80 HP DIN a 5.600 rpm. Par motor 12 mkg a 3.000 rpm. Lubricación a presión con bomba de engranajes y filtro en el circuito. Alimentación de combustible por bomba mecánica. Carburador Solex 32 / 35 de doble boca. Refrigeración por agua forzada por bomba. Batería 12 v 46 amp. Distribuidor de encendido con avance automático por vacío y centrífugo. Orden de encendido 1 - 3 - 4 - 2. Nafta común |
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Transmisión |
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Embrague monodisco seco con plato de tipo membrana. Tracción delantera. Caja de cambios mecánica de cuatro marchas sincronizadas hacia adelante y MA. Relaciones: 1era 3,45:1 2da 1,95:1 3era 1,29:1 4ta 0,91:1 MA 3,17:1 Diferencial 4,11:1 |
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Frenos |
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Sistema hidráulico en las cuatro ruedas con servofreno y circuito doble en diagonal. Delanteros de disco y traseros de tambor. Freno de mano mecánico de acción sobre las ruedas traseras. |
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Suspensiones |
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Delantera: Independiente tipo McPherson con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora.
Trasera: Eje rígido oscilante, barra de torsión, brazos longitudinales y barra estabilizadora en diagonal, con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos de doble efecto |
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Dirección |
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Mecánica a cremallera. Giros de volante de tope a tope 3.94 Diámetro mínimo de giro 10.3 m |
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Dimensiones |
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Llantas 5J 13-H2 Neumáticos 175/70 SR 13. Tanque de nafta de 45 litros. Cárter motor inclusive filtro 3.5 litros Caja de transmisión 1.5 litros Radiador 5.6 litros Deposito de lavaparabrisas 1.8 litros. Trocha delantera 1.340 mm Trocha trasera 1.346 mm Largo 4.281 mm Ancho 1.604 mm Entre ejes 2.470 mm Peso 885 Kg Baúl 400 dm3 |
Vea también
Road Test del Volkswagen Passat 2.0i
Revista Parabrisas Nro 202. Agosto de 1995
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