BMW M5 (E34) - 1992   Escuela de pilotaje   Revista Top Auto (España) Nro 12. Diciembre de 1992

Es el modelo más potente de la marca alemana, pero sus 340 CV se controlan con facilidad. Ofrece emociones placenteras sin producir demasiadas descargas de adrenalina. Es un automóvil que enseña a conducir bien

CUANDO ME he bajado del M5 he tenido un sueño: irrealizable, como siempre. Todo el país estaba atravesado por carreteras de buenas dimensiones y asfaltadas de una forma impecable, el tráfico era ágil y disciplinado, el 80 por 100 del transporte de mercancías estaba encomendado al tren, los conductores eran educados y respetaban un código de circulación que no ponía límites a la velocidad ni en autovía ni en autopista, un código de circulación que castigaba las infracciones más graves con el arresto inmediato; las parejas de la Policía Caminera estaban en todas las carreteras principales, pero no tenían mucho trabajo, ya que después de las últimas cifras de siniestralidad recogidas en el fin de semana la posesión del carné de conducir se había equiparado a la posesión de armas y un Ferrari equivalía a un fusil Kalasnikov.

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La selección había sido despiadada e impopular, se habían levantado miles de voces de protesta y en las manifestaciones se gritaban frases como "Somos alfistas, no terroristas". El Gobierno había vacilado ante la presión de la industria automovilística.

Se había llegado, sin embargo a un acuerdo: las carreteras eran mucho más seguras.
Todos los despedidos de las fábricas de coches estaban volviendo a sus trabajos, requeridos por unos constructores con economías revitalizadas gracias a la inyección de sumas considerables de dinero, las sumas correspondientes extraídas de los impuestos generados por los transportes públicos, con un funcionamiento que haría palidecer de envidia a Suiza o Japón, transportes preparados para responder a las mil maravillas a todas las exigencias planteadas por los usuarios, incapaces de superar las dificilísimas pruebas impuestas por las escuelas de conductores.

Las autoescuelas habían experimentado una revolución absoluta: las lecciones prácticas se daban al volante de coches con más de 300 caballos de potencia y se realizaban continuamente pruebas de habilidad en pista, aunque el aspirante al carné sólo quisiera conducir un utilitario. Los responsables de las escuelas de pilotaje se habían convertido en multimillonarios y BMW había conseguido un suculento contrato para suministrar cinco mil M5 a la Federación Nacional de Autoescuelas.

Fantasía. O mejor un sueño de finales de verano para un automóvil de ensueño, un automóvil que debe enfrentarse a todas las limitaciones que la realidad cotidiana pone a su alrededor. En ese entorno difícil se saborean, con toda intensidad, las emociones proporcionadas por un coche como el BMW M5. Son placeres pequeños, pero aquí se puede decir con toda confianza que la abundancia de las raciones no es precisamente la distinción que da calidad a una cocina, y la gastronomía alemana no rehúye ninguna comparación.

El menú del día incluye: 340 caballos, 250 kilómetros por hora de punta y suspensiones electrónicas "inteligentes". El precio final es un poco alto, hasta el punto de preguntarse si ese gasto compensa el lujo sutil de conducir un coche discreto, que no evidencia su musculatura.

Desde el punto de vista estético no se puede negar que el M5 es un "simple" BMW de la serie 5: más bajo, y calzado, eso sí, con unos neumáticos mucho más generosos, pero un serie 5, no muy diferente del 520i del vecino del piso de abajo, que ha gastado mucho menos dinero en su coche para añadir después una M en el capó posterior. Con la diferencia de precios entre uno y otro se pueden adquirir cupés de más impacto visual, de marcas muy prestigiosas, coches con prestaciones del mismo nivel y un equipamiento amplísimo.

Es una duda que dejamos a los clientes potenciales, una duda que resolverán, afortunados ellos, de una forma brillante. A nosotros nos interesa afrontar otro tipo de interrogante: ¿Hasta que punto se pueden controlar esos 340 caballos mecánicos?. La respuesta aparece en el título de la prueba. El M5 sería un coche ideal para autoescuelas si la obtención del carné exigiera una enseñanza mucho más completa y profunda.

Confianza

El superfamiliar de BMW permite tomar la medida de una potencia elevada con una facilidad casi desconcertante; debe recordarse que el M5 tiene más caballos mecánicos que un Porsche Turbo, con "sólo" 320 caballos, o un Ferrari 348, que se contenta con 300 caballos. También debe añadirse que el M5 no está hecho para los conductores que buscan descargas salvajes de adrenalina: el coche alemán no exige una doma especial, no hace gala de explosiones de potencia, capaces de cortar la respiración de los pasajeros.

Sus caballos mecánicos, bien domesticados en la fábrica, responden de forma inmediata, pero con docilidad, al menor deseo de la persona sentada al volante. El motor de seis cilindros en línea y 3.8 litros de cubicaje, puesto a punto por Motorsport, sube de vueltas con la misma facilidad que el seis cilindros en V de tres litros de cubicaje, con sistema VTEC, utilizado por el Honda NSX. La mecánica del M5 hace gala en todo momento de un poderío increíble, que va entrando en juego de forma regular y sin sobresaltos, hasta que se alcanzan las 7.000 revoluciones por minuto, mientras el conjunto lanza un ronquido enérgico.

El peso elevado del coche, 1.740 kilos, y las autolimitaciones de velocidad máxima impiden alcanzar prestaciones excepcionales, y un modelo equiparable, el Opel Omega Lotus, logra mejores resultados frente al cronómetro. El M5 consigue, pese a todo, valores de primer plano: 253.800 km/h, 6s30 de 0 a 100 km/h, 14s4 para los 400 metros y 25s86 para el kilómetro con salida parada, con una velocidad de salida de 212.4 km/h: valores impresionantes para un turismo familiar, valores alcanzados, y esto es lo más destacable, con una facilidad pasmosa.

Tentaciones

El BMW no da impresión de velocidad, y ése es el riesgo más importante para la persona sentada ante sus mandos: el M5 parece que está parado cuando se rueda por autovía o autopista a 130 km/h y el pie derecho presiona el acelerador con total tranquilidad, mientras que la aguja del velocímetro, que marca siempre diez kilómetros por hora por encima de la realidad, pasea por delante de las rayas que marcan 200, 220, 240 o 260 kilómetros por hora; el "corte de inyección" se encarga de poner fin a esa carrera loca. El M5 se conduce con una sola mano si la carretera no tiene demasiado tráfico.

La estabilidad direccional es ejemplar y la servoasistencia, de tipo deportivo, garantiza una sensibilidad adecuada en el volante. El control electrónico de las suspensiones se encarga de regular la dureza del conjunto en función de las condiciones de marcha: casi se podría encender un cigarro, pero no, a esa velocidad debe prestarse la máxima atención posible, todo sucede a un ritmo rapidísimo y hace falta una concentración máxima para reaccionar con prontitud ante cualquier imprevisto.

Satisfacciones

El M5 es un coche fácil de conducir no sólo en carretera, sino también en ciudad; la gran energía desplegada por el motor Motorsport cuando funciona a regímenes tranquilos permite avanzar en quinta con una presión mínima del acelerador; el M5 recupera velocidad sin el menor tirón y no hace falta recurrir al cambio en busca de marchas más cortas.

El M5 descubre su manejabilidad en conducción deportiva por recorridos muy sinuosos, repletos de curvas. No hace falta una habilidad especial para gestionar la potencia, suministrada por este motor con toda suavidad: el BMW más enérgico, que entra en las curvas con rapidez y precisión, hace gala de una adherencia espectacular al asfalto, incluso en plena aceleración, mientras la carrocería se mantiene en la posición idónea gracias al control electrónico de las suspensiones. El comportamiento del conjunto es impecable, el M5 se mueve con toda soltura sin que el tren anterior muestre síntomas de pereza a la entrada de las curvas y sin que el eje posterior ponga en juego notas de nerviosismo.

Cuando se conduce al límite, cuando se fuerza el potencial de los 340 caballos mecánicos y los neumáticos posteriores son incapaces de conservar toda la adherencia al asfalto, no hay que asustarse: el "coletazo" del tren posterior es muy progresivo, sin el menor rastro de violencia.

Fácil de conducir, seguro, divertido y con el temperamento de un buen pura sangre de carreras. Así se define al BMW M5.

Diseño, un serie 5 rebajado

Los aficionados a los superdeportivos alemanes, a los Koenig, para entendernos con una sola palabra, reaccionan con poca pasión al paso de un M5, un coche demasiado parecido a un serie 5 normal, sin ningún elemento distintivo. BMW ha dado más importancia a la elegancia que a la espectacularidad, por eso no ha introducido retoques llamativos en la carrocería, a excepción de los nuevos faldones laterales y el paragolpe anterior, que incorpora los faros antiniebla, las tomas de aire para los radiadores de aceite y agua, así como el faldón aerodinámico inferior.

La suspensión rebajada en 20 milímetros y las llantas de aleación, de dimensiones 8 x 17 calzados con neumáticos 235 / 45 ponen de relieve que este modelo no es un serie 5 normal. El efecto se acentúa al montar, como en el coche de la prueba, llantas posteriores de dimensiones 9 x 17 calzadas con neumáticos 255 / 40, un equipo ofrecido como opcional.

Las siglas M5, situadas en la parrilla y en el capó posterior, completan la personalización, bastante discreta, de este modelo.

El alerón posterior se ofrece también como opción.

Técnica, más par, más potencia

La última versión del M5 aporta una evolución sustancial con respecto al modelo precedente. El motor de seis cilindros con 24 válvulas, puesto a punto por Motorsport, ha pasado de 3.535 cm3 a 3.795 cm3; en el nuevo motor se ha aumentado el diámetro y la carrera de los pistones, se han incorporado conductos y válvulas más grandes tanto para las aspiración como para el escape, un sistema de encendido con seis bobinas, una por cada bujía, y un dispositivo digital Motronic para gestión electrónica de la alimentación. El colector de escape, del tipo 6 en 1, y el cigüeñal son también nuevos; se han modificado los cilindros, los pistones y la culata también. También se ha mejorado el sistema de refrigeración. El sistema de escape incluye dos catalizadores.

Todos estos cambios han incrementado el par motor en un 14 por 100; los valores han pasado de 36.6 a 40.8 kgm, siempre a 4.750 rpm; también han subido la potencia máxima en un 10 por 100, para pasar de 315 a 340 caballos, siempre a 6.900 rpm. La distribución del par, de la fuerza desplegada por el motor cuando funciona a regímenes tranquilos, se ha reforzado en el nuevo M5; ahora se dispone de 30 kgm a sólo 1.800 rpm, lo que elimina aquella sensación de pereza que el motor anterior descubría por debajo de las 4.000 revoluciones. Hay que señalar la presencia del sistema de control electrónico de las suspensiones, el sistema EDC, adaptado a las exigencias específicas del M5; el dispositivo se ha desarrollado en colaboración con Boge, la misma sociedad encargada de suministrar los amortiguadores y la regulación rápida.

Este mecanismo elige automáticamente una de las tres soluciones de dureza de suspensión, ya sea blanda, intermedia o deportiva, acorde con las condiciones de marchas de ese momento. No falta tampoco el eje posterior autonivelable, presenta ya en el M5 precedente.

En carretera, con toda dureza

El sistema EDC III+, encargado de controlar, de forma electrónica las suspensiones del M5 juega un papel muy importante en el comportamiento del coche, ya que propone, siempre, la dureza de suspensiones adecuada a las condiciones de marcha; una centralita se encarga de dar, en todo momento, la dureza exacta a los amortiguadores, de acuerdo con uno de los tres valores idóneos, ya almacenados por el sistema; esta centralita procesa varios parámetros; velocidad, aceleración de la carrocería en sentido vertical sobre el eje anterior o sobre el eje posterior, ángulo de giro del volante, aceleración y desaceleración longitudinal.

La suspensión hace gala, en todo momento, de la rigidez exacta; pasa de la ley más suave, más blanda a la ley intermedia o a la ley más deportiva de una forma imperceptible. La suspensión electrónica está muy por delante de la suspensión tradicional, que debe conformarse siempre con una solución de compromiso que termina penalizando el confort, o la eficacia en conducción rápida. El M5 de la prueba montaba la opción Nürburgring; con ruedas posteriores más anchas, una barra estabilizadora trasera de mayor tamaño y un interruptor en el tablero de mandos preparado para seleccionar la regulación más enérgica con un simple toque.

El sistema de frenos, que tiene unas dimensiones generosas, ha dado unos resultados por debajo de lo esperado. El sistema es muy progresivo y la fuerza de frenada se modula con facilidad, las distancias finales de detención no llegan a la altura de las distancias conseguidas por el M5 anterior, que necesitaba 78.1 y 105.8 metros para detenerse por completo en frenadas de emergencia a 140 y 160 km/h respectivamente; el coche de la prueba se ha conformado con 84.0 y 108.8 metros.

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Puntaje final: 86.30

VELOCIDAD MÁXIMA 253.800 KM/H
Medida en ruta con corridas en sentidos opuestos

Habitáculo: ¡Camarero, Cava!

El interior del M5 no presenta modificaciones sustanciales con respecto a los restantes modelos de la serie 5. Los asientos anteriores de tipo deportivo y con regulación eléctrica, el volante con tres radios, regulable en profundidad, así como las agujas del tablero de instrumentos en tono rojo, son algunos de los elementos distintivos de este modelo específico.

El coche de la prueba incorpora una tapicería en piel de color «champán», ofrecida en opción, que da un toque de refinamiento al conjunto. La pintura verde esmeralda de la carrocería es algo chillona, a gusto de los usuarios alemanes o americanos.

El nivel de acabado es, como siempre, excepcionalmente alto; la habitabilidad es discreta para cinco pasajeros; el usuario puede adquirir la opción de asiento posterior con sólo dos plazas y apoyabrazos central fijo. La capacidad de carga es, de todas formas, satisfactoria. El diseño del cuadro de mandos, que es muy funcional, comienza a acusar ya el paso de los años.

El equipamiento de serie, que no es nada excepcional si se tiene en cuenta el precio del conjunto, incluye: cierre centralizado, elevalunas eléctricos, climatizador automático, retrovisores con mando eléctrico, ordenador de viaje que informa sobre temperatura exterior, autonomía, consumo medio, consumo instantáneo, velocidad media y la hora exacta, así como un panel de control que vigila las constantes del motor y sobre los olvidos del conductor.

Vea también

Road Test del BMW M3 (E46)
Revista Auto Test Nro 135. Enero de 2002

Road Test del BMW M5 V10
Revista Auto Test Nro 181. Noviembre de 2005