Chevrolet Corvette ZR1 Targa - 1992   Bravo Corvette   Revista Parabrisas 164. Marzo de 1992

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Orgullo de los americanos, este velocísimo ZR-1 es el arma elegida para contener el avance de los deportivos japoneses

La invasión de autos deportivos japoneses en Estados Unidos dejó una espina atravesada en la garganta de los americanos. Pero ellos contratacaron muy rápido con un exponente de la raza y símbolo de velocidad y potencia: el Chevrolet Corvette. Fue así como el lanzamiento de la versión ZR-1 Targa, en 1989, les devolvió el orgullo perdido. Con varias modificaciones estéticas y mecánicas, motor de 380 caballos, caja de seis marchas y neumáticos más grandes que los que utilizan en Fórmula 1 adelante, el logo del Corvette volvió a reaparecer en todo el planeta.

Solo faltaba que este auto arribara a la parte sur del continente americano y también llegó a la pista de test de Quatro Rodas, en Limeira, San Pablo, donde estuvo el equipo de Parabrisas para vivir esta experiencia muy importante, pues este Corvette modelo 1991 batió todos los records de prestaciones.

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Arrancó de 0 a 100 km/h en apenas 5.95 segundos y alcanzó una velocidad máxima, en una de las rectas de 1.800 metros, de 217,8 km/. En estas dos pruebas de aceleración y velocidad difícilmente otro auto pueda superar tales marcas.

Circulando por el Estado de San Pablo comprobamos la impresión que el Corvette causa en la gente, por tradición, belleza y tamaño. Sentados al volante verdaderamente asusta por su respuesta. En verdad, esta versión ZR-1 Targa parece un auto de carrera disfrazado de automóvil de calle. Esa sensación se experimenta ni bien uno entra al vehículo: una barra lateral que sirve de protección dificulta el acceso al interior y exige al conductor, inicialmente, sentarse primero en el asiento y luego estirar las piernas hacia la pedalera.

Una vez acomodado frente al volante, todavía con el motor sin funcionar, pocos detalles recuerdan el gran poderío mecánico que se esconde debajo del capot. Las butacas tienen almohadones inflables neumáticamente para acomodar de manera perfecta el cuerpo a la mejor posición.

El tablero de instrumentos no deslumbra, pero trae todas las informaciones necesarias para un auto de esa categoría: presión y temperatura de agua y aceite, cuentavueltas, luces testigos para controlar los funcionamientos de la inyección y frenos (equipados con ABS), nivel de combustible, agua, aceite, desgaste de pastillas de freno, frenos de estacionamiento y hasta un testigo que anuncia cuando una lámpara del auto está fallando o quemada.

Cuando la llave de contacto se pone en funcionamiento, el velocímetro y un computador digital del a bordo ofrecen un show de luces e informaciones. Allí se puede encontrar de todo: consumo medio de combustible, autonomía estimada con la nafta existente en el tanque, además de un odómetro parcial y otro total. Después de acomodar la butaca, los espejos exteriores y la columna de dirección, solo resta arrancar el motor. Así el ZR-1 Targa comienza a soltar la fiera que esconde.

La experiencia de acelerar este superauto en la pista fue apasionante. El ronquido fuerte del motor llega a sorprender, a asustar. Con la primera marcha puesta y el pie en el acelerador ya todo empieza a pasar muy rápido si el objetivo del conductor es conducirlo a velocidades altas. Instantáneamente, en el momento que uno aprieta el acelerador se siente una fuerte presión en la espalda con el respaldo, mientras que en el tablero los números de la velocidad van aumentando en forma increíblemente rápida.

En esa primera marcha las vueltas llegaron a 6.200. Luego segunda, tercera, cuarta, quinta... y las rpm continúan subiendo. A esa altura el motor parece insaciable y con la sexta marcha puesta todavía demuestra querer más. En esa instancia uno ya se convence que está manejando un superauto. Una fiera solo para unos pocos elegidos, que aman la potencia, la velocidad, las grandes prestaciones pero que también pueden administrarla razonablemente, sin excesos.

Al llegar al final de la recta en Limeira el guard rail comenzó a crecer más rápidamente que nunca. Por lo tanto fue momento de disminuir la velocidad de semejante aparato, con el mismo sistema, de aceleración, pero a la inversa, o sea bajando cambio por cambio y pisando muy firme el pedal de freno. Esta maniobra la repetimos en varias oportunidades, y a pesar de la velocidad que alcanzaba acelerando, el Corvette lograba frenar con mucha estabilidad, como si viajáramos a 100 km/h. Cuando en realidad muchas veces iniciábamos la maniobra a más de 200 km/h. Todas las frenadas fueron muy tranquilas, sin que las ruedas se trabaran ni tampoco terminando con el auto desacomodado de su trayectoria.

El Corvette paró siempre bien y en la distancia esperada. Pero reconocemos que recién al final de cada frenada los latidos de nuestro corazón comenzaban a retomar su ritmo normal. Atrás quedaban aceleraciones sorprendentes, frenadas y una velocidad final, varias veces lograda, de 217,9 km/h.

Para llegar a conseguir esta performance General Motors experimentó este motor en conjunto con Lotus Engineering. Se trata de un V-8 de 5.7 litros y 380 CV. Todo construido en aluminio, el motor del Corvette tiene cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas a la cabeza, inyección de combustible electrónica tipo multipoint y colector de aire multifásico. Este colector cuenta con tres mariposas: una pequeña, que se abre a bajas vueltas y dos grandes que comienzan a funcionar a partir de las 3.500 rpm o cuando el conductor pisa a fondo el acelerador a cualquier velocidad. Cada una de las 16 válvulas de admisión posee un colector y un inyector de combustible propio o individual.

El segundo colector de cada cilindro también está dotado de una mariposa. En regímenes a bajas revoluciones, la mariposa más chica del colector de aire solo abre los inyectores del primer colector de admisión de cada cilindro, liberando combustible. En esa fase, las mariposas de los segundos colectores de admisión y sus respectivos inyectores permanecen cerrados. La válvula abre y cierra, pero sin alimentar la cámara de combustión. Recién cuando el auto pide potencia, todo ese complejo sistema entra en acción. Ahí aparece su gran resistencia, su fortaleza, el brío y el empuje que esconde el Corvette cuando se lo acelera a fondo y demuestra su poder.

El porque de su propulsor es tan violento que supera al Lamborghini Countach -un V-12 de 416 CV y 37.6 kgm de torque-. Porque el motor Chevrolet LT75 que equipa al Corvette ZR1 Targa tiene 51 kgm de toque máximo, a 4.800 rpm.

La caja de cambios, que generalmente en los países del tercer mundo fue ampliándose en cantidad de marchas para ahorrar combustible, en Estados Unidos, a diferencia de otros países, se aplicó la misma filosofía pero para ganar en performance. Por eso la mayoría de los autos americanos cuentan con cajas de 5 marchas hacia adelante. Sin embargo el Corvette viene con una caja de seis marchas y MA, y con relación 1:1 a partir de la cuarta velocidad, lo que equivale a decir que son deportivas, de tracción, no de sobremarcha para consumir menos.

Y es por eso que poniendo primera para mover el auto y luego embragar para colocar la segunda, entre 20 y 35 km/h, se encontrará con otra novedad: enganchar la cuarta marcha, debido a la gran curva de torque del motor. Porque esta caja del Corvette permite también utilizar, sucesivamente, primera, cuarta y sexta, valorizando el consumo mediante un sistema de sincronizado especial.

Esta solución está directamente relacionada con la competencia con los autos japoneses. Aunque, para lograr una performance deportiva sea necesario enganchar cada cambio progresivamente, según el orden.

Por tratarse de un auto deportivo y velocísimo, el ZR-1 Targa puede causar una falsa impresión de que conducirlo resultaría una tortura. Pero no es así porque el sistema de suspensión tiene una regulación para que esta se pueda poner más dura, ofreciendo otra opción intermedia gozando de buena estabilidad y confort. Esto equivale a decir que entre sus posibilidades se puede contar con un auto semi duro que gane en estabilidad pero asegurando el confort de un vehículo normal de calle. Esta modificación está a la mano del conductor, accionando una llave localizada en la consola central.

Este exponente fue vendido en el estado de San Pablo, Brasil, todavía no está en la Argentina. Pero con la apertura que existe en nuestro país es probable que algún consumidor se decida a desembolsar unos u$s 75.000 para adquirirlo. Porque si bien el usuario argentino estás más identificado con los productos y la tecnología europea, los autos americanos tienen un mercado aquí y aun más la marca Corvette, símbolo de alta performance y prestaciones, que ahora, con esta versión, enfrenta a los japoneses más deportivos, que en los Estados Unidos vienen ganando puntos todos los años, a pasos acelerados.

Fotos: Antonio Rodrigues, Claudio Larangeira

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CONCLUSIONES

Positivo

Negativo

• Despeje del piso
• Capacidad del baúl
• Visibilidad
• Accesibilidad

VELOCIDAD MÁXIMA 217.800 KM/H
(En pista de test)

SU MOTOR DE 380 CV FUE DESARROLLADO EN CONJUNTO ENTRE LA G.M. AMERICANA Y LOTUS

El motor V-8 de 5.7 litros eroga 380 CV y exige neumáticos más anchos que los de F-1, para asegurar su estabilidad y tracción

EL AUTOMÓVIL PARECE NORMAL, PERO SU MECÁNICA ES LA DE UNO DE CARRERA

El tablero digital, el dispositivo de cambio inteligente y las butacas envolventes le otorgan un gran confort al interior, que es para dos personas

LA CAJA TRAE UNA NOVEDAD: MARCHAS NO CORRELATIVAS PARA MAYOR ECONOMÍA

Su diseño moderno aparece en detalles como las luces de atrás y las llantas de aleación liviana y buen estilo

UN POCO DE HISTORIA

Nacido hace 10 años, el Corvette cambió bastante, estética y mecánicamente. Fue el primer auto con carrocería de fibra de vidrio producido en serie.

Su versión original no era un deportivo propiamente dicho, sino un convertible muy rápido. El primer motor tenía 6 cilindros, tres carburadores y 150 CV de potencia. En 1958, esta última fue llevada casi al doble, pasando a erogar 290 CV.

Con cada modificación, el Corvette presentaba una innovación tecnológica. Así fue con el radiador de agua para los frenos (1961), frenos delanteros a disco (1965), techo removible y faros retráctiles (1968) y cinturón de seguridad de tres puntos (1974).

En 1984, el "Vette" entró en la era de la electrónica: incorporó dos computadoras para controlar las funciones del motor y caja, con indicadores digitales.

Características técnicas

Motor

Naftero, delantero y longitudinal. 8 cilindros en V, doble árbol de levas a la cabeza, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica de combustible y colector de aire monofásico. Diámetro por carrera 99.0 x 92.6 mm Cilindrada 5.731 cm3. Relación de compresión 11.2:1. Potencia 380 CV a 6.200 rpm Torque 51.2 kgm a 4.800 rpm

Caja de cambios

Mecánica, tracción trasera, 6 marchas y MA con las siguientes relaciones. 1era 2.67:1, 2da 1.80:1, 3era 1.29:1, 4ta 1:1, 5ta 0.75:1, 6ta 0.49:1, MA 2.49:1 Diferencial 1.77:1

Suspensión

Delantera: Independiente, brazos de aluminio paralelos, resortes. amortiguadores a gas con comando selectivo electrónico y barra estabilizadora. Trasera: Independiente con cinco puntos y resortes, amortiguadores a gas con comando selectivo electrónico y barra estabilizadora

Frenos

A disco ventilados adelante y atrás, con servo y ABS (antibloqueo)

Dirección

Hidráulica a piñón y cremallera. Volante de 38 cm de diámetro

Llantas y neumáticos

Delanteros de 17 x 9.5 pulgadas; traseros de 17 x 11. Neumáticos delanteros 275 40ZR17 y traseros 915 35ZR17, Goodyear Eagle en el auto probado

Equipamiento

En este auto probado su equipamiento consistía de: compact disc, techo removible, frenos con ABS, aire acondicionado electrónico automático, butacas revestidas en cuero con regulación electrónica, columna de dirección regulable en altura, computador de a bordo y control electrónico de la suspensión

Carrocería

Dos volúmenes, dos puertas, dos plazas. Dimensiones externas. Largo 448.3 cm Ancho 180.4 cm Alto 118.6 cm (12 cm de despeje del piso); distancia entre ejes 244.3 cm, trocha delantera 151.3 cm, trocha trasera 153.4 cm. Tanque de combustible de 75 litros

Vea también

Road Test del Chevrolet Corvette Sting Ray
Revista Autocar (Inglaterra). 18 de septiembre de 1964