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A comienzos de septiembre, pasó por nuestras manos una impoluta unidad del nuevo Siena en su versión más equipada (HLX) con algunos altibajos en la dotación de confort que no dejaron de llamarme la atención. Por citar algunos, carece de llave con apertura a distancia (?) pero sorprende con sensores traseros de estacionamiento, un sistema más acorde a vehículos del doble de valor y de segmentos superiores, junto al cierre automático de puertas.

Tampoco cuenta con luz antiniebla posterior (la más importante), regulación de altura de faros como tampoco del asiento del conductor. Por su parte, cuenta con espejo retrovisor de oscurecimiento automático, y los elevacristales (4) y espejos externos son eléctricos.

Plancha nueva . Desde el volante, el selector de camhios, la guantera y la consola hasta el instrumental, son de nuevo diseño, mucho más funcional y atractivo. Por otra parte, se nota una leve mejoría en lo referente a la calidad de los materiales y los ensambles en la planta brasileña de Fiat

Casi todos los autos que nacen como dos volúmenes, al transformarlos en tricuerpos, pierden parte de su personalidad y encanto. Los ejemplos sobran y por mencionar algunos tenemos los casos del Renault Clio, del Chevrolet Corsa, del ya discontinuado Peugeot 306, del Ford Focus, del Seat Córdoba, etc. Lo mismo le sucede al Siena al compararlo con el Palio, pero dispone de un argumento válido -tamaño del baúl-directamente relacionado con las necesidades operativas y prácticas del comprador.

La habitabilidad posterior está mejorada respecto del Palio, y hasta pueden viajar tres personas de estatura promedio en un viaje no muy largo. El equipamiento es algo más generoso, aunque con algunos traumas ya mencionados. De todas formas, frente a sus rivales de franja no desentona ni mucho menos. Aunque no existe información oficial concerniente al coeficiente aerodinámico, nada hace suponer que haya sido modificado respecto de la versión original, que era de 0,33.

En cuanto a la terminación, se nota un mayor empeño y los materiales, sin ser de primera calidad, corresponden a lo que se espera en un auto de este precio / segmento. No se registraron quejidos prematuros en las contrapuertas, plancha u otros elementos internos donde los plásticos rígidos y los encastres defectuosos suelen hacerse prese-tes. Habrá que ver qué sucede después de los 15.000 kilómetros por las callecitas de nuestros pueblos y ciudades.

Lo mismo vale para las suspensiones, que copian con cierta tendencia a la dureza, pero con una eficaz absorción de las irregularidades del piso sin aliteraciones por parte del tren delantero, y en armonía con los neumáticos montados sobre llantas de 15 pulgadas y no de 14 como en el Palio. Tanto en la compresión como la expansión, los amortiguadores se mostraron eficientes en su tarea.

La posición de manejo no es la ideal para los de más 1,80 pero tampoco es dramática. La pedalera está cercana, mientras que el asiento podría regular más hacia abajo y contar con mejor sujeción. Los apoyacabezas, como en la mayoría de los Fiat, quedan muy lejos de la nuca del conductor / acompañante.

Los comandos son los típicos de Fiat, con brazos detrás del volante y el selector de cambios es de acceso intuitivo, al igual que las teclas elevacristales. El climatizador es de tipo manual, con una dosificación algo caprichosa de las distintas opciones de salida y/o temperatura. La insonorización, en general, está dentro del promedio de su clase; sólo la rumorosidad del motor le juega en contra a más de 4.000 rpm.

El instrumental puede ser criticado por su diseño, pero es de lectura rápida y con la información necesaria junto a un ordenador de a bordo multifunción que permite una serie interesante de programaciones para divertirse en viajes largos.

Como ya dejamos establecido en el test del Palio, el motor es un 1,8 de dos válvulas por cilindro con 105 CV de origen General Motors y que comparte con el Chevrolet Corsa.

Considerando que el motor Torque de Fiat de 1,6 litros y 103 CV multiválvulas se está produciendo en la planta de Ferreyra (Córdoba) con destino a la exportación, no sería mala idea montarlo en la línea Palio / Siena en el caso que los costos lo permitan.

Este motor de GM cumple con los requisitos necesarios de elasticidad y performance, pero por encima de las 4.000 rpm entra en una zona donde le cuesta remontar vueltas, mostrándose algo perezoso. El escalonamiento de las relaciones de caja son los justos, pero el selector se mostró "gomoso", con el diagrama de 3era y 4ta muy cercano a la línea de la 5ta. Por medio de un práctico y siempre ponderado sistema de gatillo, se conecta la marcha atrás, abajo y a la derecha.

En menos de 12 segundos llega a los 100 km/h y el kilómetro lo cubre en 33,5 segundos, valores standard considerando su relación peso / potencia. La máxima se obtiene en 5ta a 5.400 rpm equivalentes a 184,1 km/h, cifra más elevada que la registrada por el Palio (178 km/h) debido a su mejor aerodinámica, donde el tercer volumen aparece como principal responsable.

El consumo merece ser dividido en dos partes: a) en el tránsito ciudadano y b) en exigencia rutera. En el ciclo urbano, si se aprovecha la elasticidad del motor que responde desde las 2.000 rpm, se muestra bastante austero; lo mismo sucede hasta los 120 km/h en ruta. Si, en cambio, se lo utiliza bajo condiciones de manejo deportivo y a altas velocidades, la curva se proyecta hacia arriba hasta superar los 14 litros / 100 km. Sintetizando: los de pie pesado. abstenerse... o atenerse a las consecuencias.

Por tratarse de una plataforma de medidas limitadas tanto a lo ancho como entre ejes, el compromiso de los ingenieros para lograr un resultado final adecuado no resulta fácil. Quizá por esa razón se adoptaron suspensiones no demasiado mullidas para evitar un mayor rolido en un auto cuyo centro de gravedad es elevado. Se notan las mejoras introducidas en el tren posterior a través del tiempo respecto de aquellas primeras y ariscas unidades que me tocó probar por marzo del 97. Considerando la absoluta falta de intenciones deportivas del modelo y su condición de auto familiar, el nuevo Siena no será blanco de las críticas por parte de los usuarios en este aspecto.

En condiciones ideales mantiene una trayectoria rectilínea aun a altas velocidades. pero es sumamente sensible a los cambios de adherencia del piso así como a los vientos cruzados, algo razonable si observamos su generosa superficie lateral. La dirección excesivamente asistida hace que el manejo en ciudad sea placentero, además de maniobrable en el fárrago del tránsito. Sin embargo, en circulación rutera preferiríamos una menor asistencia por parte del sistema.

Los discos delanteros y tambores traseros carecen de ABS de serie pero no manifestaron tendencia al bloqueo prematuro. El pedal de freno, en cambio, tiene un tacto algo "gomoso" y eso redunda en una dosificación más complicada, si bien las distancias de frenado están dentro de la lógica por debajo de los 45 metros a 100 km/h.

La seguridad activa está en manos de dos airbags frontales que equipan de serie al HLX. La visibilidad es buena aunque algo limitada hacia atrás por la altura del baúl, el espejo interno es del tipo antiencandilamiento y los nuevos faros delanteros (de buen desempeño) no cuentan con regulación de altura desde el interior.

En lo que respecta al precio el nuevo Siena no queda descolocado frente a sus rivales ya que con algunas diferencias de equipamiento en producto de Fiat se ofrece a 32.050 pesos en su ver-sión "full naftera". Sus competidores se comercializan a 34.050 pe-sos en el caso del Chevrolet Corsa CD con motor similar al del Siena, en tanto el Renault Clio cuesta 36.100 pesos, pero ambos cuentan con sistema antibloqueo ABS.

Los valores de reventa del Fiat están levemente por debajo del Clio y al mismo nivel que el de los Corsa y todos tienen un año de garantía.

Por Carlos Figueras
Fotos Miguel Tillous

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