Peugeot 207 RC - 2009 Guiño a la pasión Revista Auto Test Nro 219. Enero de 2009

El 207 europeo pasó por el tamiz de las emociones. Motor turbo de 175 CV desarrollado en conjunto con BMW y comportamiento digno de circuito, en una meca de placer para los sentidos. Deportividad a la francesa en un "aparato" que ensalza la experiencia física de manejar

A lo lejos se escuchan golpes sordos; son los latidos del conductor. Una mancha roja se dibuja en los espejos retrovisores. Ya más acá, se revela como una fotografía: ojos de intriga felina y seducción ineludible. Agazapado. Veloz. Febril. Como a punto de estallar en ira. Ágil. Caprichoso. Arrogante. Muestra pero sugiere, como si sus cuatro metros fueran de irresistible escote provocador.

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Atrapar y encerrar en construcciones arbitrarias como las palabras todo lo que queda en el cuerpo después del 207 RC tiene algo de utópico. Esta versión regada de pimienta aterriza desde Francia como objeto de deseo para un nicho que hace un culto de las variantes más radicales, caras y exclusivas de tos modelos compactos.

Para evitar enredos conceptuales: el RC es una versión del 207 tal cual nació, es decir, como sucesor del 206 en Europa en el año 2006. Con et 207 Compact, actual restyling local del 206, sólo comparte cierto parecido estético en el frente y el interior.

El RC posando en el Autódromo de La Plata

La forma hace al contenido

Nada de impresionismo francés. Ningún Monet pintando figuras difusas que se mezclan en colores suavizados. El RC se recorta del paisaje. Llantas de 17" con neumáticos 205/45, guardabarros más -llenos-, espejos laterales en cromo pulido y doble salida de escape lo diferencian del 207 manso. También posee 3 cm más de ancho, trochas engordadas y un alerón que a 200 km/h suma 25 kg al tren posterior.

Todo esto sumado a la enorme parrilla frontal y sus líneas agresivas (y en nuestra unidad, el color rojo) conforma un conjunto muy atractivo. Quieto parece querer avanzar. Ellas y ellos, niños y adultos... todos rinden sus ojos ante su silueta. Vanidoso, el RC no conoce la indiferencia.

Metro en mano versus el 206 RC, su antecesor, ganó en todas sus cotas: 19 cm a lo largo, 8 cm a lo ancho, 4 cm a lo alto y 10 cm entre ejes. El resultado es mayor espacio y mejor comportamiento dinámico. Sí mantiene la filosofía estética de no incorporar demasiado tratamiento personalizado. Se le puede reclamar un poco más, sobre todo en el interior.

Se abre la enorme puerta (1,30 cm) y ahí están, la butaca símil competición y el espíritu del mejor Marcus Grönholm que se cuela en el habitáculo. El conductor se -calza- el auto como un guante ajustado y está listo para devorar pavimento. La generosa regulación (manual) en altura permite encontrar una muy buena posición, aunque la pedalera queda algo cercana para los más altos. No sólo la sujeción en curva es excelente, sino que el asiento es cómodo para trayectos largos ya que los pétalos son mullidos.

Los detalles distintivos en el interior se limitan a apliques en cromo pulido, revestimientos interiores de puertas e instrumental con otra serigrafía, otro fondo y el siempre útil indicador de temperatura de aceite, sobre todo en un motor sobrealimentado. Correctos y agradables materiales, salvo algunos plásticos como los de las contrapuertas y la manija de apertura interna del capot, de aspecto frágil.

Atrás fue homologado sólo para dos personas (dos cinturones y dos apoyacabezas), algo que no deja de ser realista ya que el espacio es muy limitado a causa de las butacas delanteras. Únicamente niños, bolsos o trayectos cortos. Es un auto egoísta, pensado para dos, y sólo por eso los 270 litros del baúl -donde se aloja la criticada rueda de auxilio temporal- resultan suficientes.

Cambio de receta

El 206 RC escondía un 2.0 litros aspirado de 180 caballos. Ahora la fórmula es muy distinta: es un 1.6 desarrollado en conjunto con BMW -el mismo que lleva el Mini Cooper- que gracias a un turbo Twin Scroll de doble entrada (0,8 bar de presión) entrega 175 CV, es decir, una envidiable potencia específica de 109,3 CV/litro (90,1 en su antecesor).

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y la máxima es de 224 km/h, pero donde verdaderamente aventaja a su antecesor es en recuperaciones y consumo, con 8,3 segundos (contra 10,6) para el 80-120 km/h en 5a y 9,6 litros (contra 11,4) en ciudad cada 100 km. No obstante, los 50 litros del tanque repercuten en una autonomía limitada.

La elasticidad y la progresividad son ejemplares. El torque máximo de 24,4 kgm está disponible entre las 1.600 y las 4.500 rpm, con función "overboost" que al presionar el acelerador a fondo lo incrementa a 26,5 kgm. Se puede ir a 60 km/h en 5ta a 2.000 rpm, acelerar y obtener respuesta contundente y sin baches hasta el corte (6.500 rpm). Sorprendente. El selector no es de recorrido corto pero sí preciso.

El relacionado de las tres primeras marchas es largo; de hecho, la primera (68 km/h) se puede usar en curvas lentas. En segunda y tercera compensa la infatigable entrega de torque. Por el contrario, los dos cambios superiores son cortos y deviene pecado la falta de una sexta.

Emociones

Como era de prever, el chasis fue especialmente trabajado y la suspensión puesta a punto para un verdadero comportamiento deportivo. Ganó rigidez adelante y atrás, la tensión del travesaño deformable del tren posterior aumentó un 30% y se optimizó el desempeño de los amortiguadores en función de la dinámica.

En ciudad, digámoslo, es incómodo. Aunque más confortable que un Mini, transmite cuanta irregularidad se presenta y en las calles más castigadas -sufre- con los golpes secos de la suspensión. Hay que acostumbrarse al embrague y al freno, el primero de acople algo brusco porque fue reforzado y el segundo bastante sensible.

Contra lo que se podría pensar, no toca abajo y la dirección -muy agradable en el tránsito- se endurece al ganar velocidad. Dualidad ideal. Puesto en marcha y regulando, la doble salida de escape emite un ronroneo sutil pero embrujado, hechizo para el oído atento.

Se soporta, hasta que ya no más. Pie derecho al fondo sin piedad y avanza rabioso, como a punto de explotar. Una sinfonía de decibeles invade el habitáculo más allá de las 4.000 rpm para regocijo de cuanto tenga de humano el conductor, aunque la elevada rumorosidad de rodaje conspira en contra y opaca el concierto.

El RC pide a gritos doblar una y otra vez para hundirse en un abismo delicioso. Y ahí va. Curvas y contracurvas, horquillas y eses, peraltes y curvones de media y baja velocidad; su razón de ser. Con el control de estabilidad -desconectable pero poco permisivo- que como un panóptico todo lo controla. Aplomado, con mínimas inclinaciones y sólidos cambios de apoyo.

Menos radical que un Mini pero con un tacto mucho más deportivo que un Citroën C4 VTS. Un trazado sinuoso y el mundo desaparece; quedan el hombre, la máquina y esquirlas de uno mismo que se retuercen de placer.

Para unos pocos

El equipamiento es completo. Además de todo lo esperable en confort, se suman el sistema de iluminación en curva mediante un tercer foco, el destacado equipo de audio JBL y el techo panorámico. Hilando fino, faltaría CD changer. Seis airbags (frontales, laterales y cortina), control de tracción y estabilidad, sistema SSP (ver recuadro), sensor de presión de neumáticos y faros antiniebla delanteros y traseros se ocupan en forma activa y pasiva de cuidar a los ocupantes. Sólo se siente la ausencia de los faros de xenón.

Por su concepción deportiva y su precio de 106.000 pesos (la garantía es de dos años), se erigen como alternativas el Mini con igual motor y menor equipamiento (127.680 pesos), el Seat León FR TFSI con cinco puertas pero 200 CV (116.480) o el Citroën C4 VTS de 180 CV (123.640). Desde la óptica de la funcionalidad, y teniendo en cuenta el costo/beneficio, es un auto que carece de sentido para los usuarios racionales.

Para el amante de estas versiones y fanático de la marca, en cambio, su precio es una suma más o menos accidental que intenta fijarle un valor -terrenal- a algo que no lo tiene: mirarlo, sentarse, que el ronquido del escape quiebre la rutina diaria. No bajarse nunca más.

Por Martín Sacán
Fotos Francisco Rivas Bixio

CONCLUSIONES

A favor

En contra

VELOCIDAD MÁXIMA 223.900 Km/h
En 5ta a 6.500 rpm

EL MOTOR DESARROLLADO JUNTO CON BMW POSEE UNA POTENCIA ESPECÍFICA DE 109 CV/LITRO. PRESTACIONES Y CONSUMO DESTACADOS

Alerón que a 200 Km/h suma 25 kg al tren posterior

Baúl de 270 litros de capacidad (justo). Debajo del piso se aloja la criticada rueda de auxilio temporal

AUNQUE INCÓMODO EN CIUDAD, DEMUESTRA TODO SU POTENCIAL EN CURVAS DE MEDIA Y BAJA VELOCIDAD. MINIMAS INCLINACIONES Y APOYO FIRME GRACIAS AL EFICIENTE TRABAJO DE LOS INGENIEROS SOBRE EL CHASIS

Instrumental con mucha información, aunque clara

Techo panorámico que permite el paso de luz

Aquí el 1.6 de 175 CV

EQUIPAMIENTO

Seguridad

• ABS
• Airbags frontales, laterales delanteros y de cortina
• Alarma
• Butacas regulables en altura
• Cierre centralizado y automático en rodaje
• Climatizador automático de dos vías
• Control de tracción y estabilidad
• Cruise control
• Encendido automático de luces
• Espejos rebatibles eléctricos
• Faros antiniebla delanteros y traseros
• Ganchos ISOFIX (2)
• Guantera refrigerada
• Iluminación en curva
• Levantavidrios delanteros con one touch
• Limitador de velocidad
• Llantas de aleación
• Ordenador de a bordo
• Radio (JBL) AM/FM con CD/MP3/AUX/Bluetooth y control satelital
• Red de baúl
• Regulación interna eléctrica de faros
• Retrovisor interno fotocromático
• Sensor de lluvia, estacionamiento trasero y baja presión de neumáticos
• Sistema Follow Me Home
• Tapizados de cuero y alcántara
• Techo panorámico
• Votante regulable en altura y profundidad

MAS SEGURIDAD

Exclusivo en un auto de su segmento, el sistema SSP (Steering Stability Program) combina las funciones del ESP y la dirección del vehículo con el objetivo de mejorar la estabilidad al frenar en línea recta en condiciones de adherencia diferenciada entre las ruedas de la derecha y la izquierda; por ejemplo, al poner dos sobre la banquina.

Además de limitar el frenado en la zona de mayor adherencia, el SSP aplica un ángulo de giro (que puede ser de hasta 80 grados), es decir, "corrige solo" en función de mantener la trayectoria recta. Una innovación más que vela por la seguridad de los ocupantes.

Vea también

Road Test del Peugeot 206 GTi 2.0
Revista Auto Test Nro 116. Mayo de 2000